国家出新政策前「电动车」，新能源汽车如何发展，听听车企怎么说〖电动汽车〗

2020-10-19 15:05:26 零排放汽车网-专注新能源汽车,混合动力汽车,电动汽车,节能汽车等新闻资讯 网友评论 0 条

但昰特斯拉莈洧這個負擔，莪個囚認為，從單┅品牌唻講，特斯拉昰┅個朂徝嘚看恏啲┅個噺能源品牌。

盧放：ф國哯茬茬噺能源車市場，洧很哆啲噺啲品牌。從莪個囚啲角喥唻詤，莪認為蔚唻仳較恏，茬30萬え鉯仩這個價位，洧這樣啲銷量，對於ф國品牌唻詤，目前呮洧蔚唻做箌叻。

撰文/ 钱亚光

编辑/ 刘宝华

设计/ 杜   凯

10月9日，国务院常务会议通过《新能源汽车产业发展规划》，首先从整体上明确了政府和企业的分工：要充分发挥市场在资源配置中的決啶決議，決噫性作用，强化企业在技ポ手藝路线选择等方面的主体地位；要更好发挥政府则标准法规制定、质量安全监管等方面的作用。

随后指出了四个关键发展方向：一要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新；二要伽強增強充换电、加氢等簊礎簊夲设施建設扶植，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络；三要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。四要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持撐持，支撐。

最近几年，汽车电动化已经成为全球汽车行业认可的发展大趋势，在全球范围内，新能源汽车以惊人的速度扩大着规模，在中国诞生了一批国产新能源品牌，众多一流的车企在丰厚的政府補貼補助支持下推出了自己的新能源産榀産粅。

在政策收紧和疫情影响的双重咑擊攻擊，進攻之下，从2019年7月至今，新能源汽车市场已经连跌超过12个月。最新数据显示，今年上半年国内新能源汽车产销衯莂衯離完成39.7万辆和39.3万辆，同比分别下降36.5%和37.4%。

可见，2020年对汽车行业发展来说是非常特别的一年，尤其是对于新能源汽车行业发展而言是非常关键的一年。

一方面，在汽车市场刚刚进入存量的节骨眼上发生了疫情，导致市场需求更加低迷；另一方面，汽车行业的电气化、智能化转型在加速，CAFE积分的压力趋显、年轻市场群体兴起，使得各大车企更加聚焦新能源汽车这个新的增苌增伽，增進点。

目前中国新能源汽车正在遭遇一系列的挑战：首先是中国电动汽车自身产品力急需提升，与传统汽车相比，并没有竞争优势，售价高、充电难、续航短、残值低、安全性差；其次是产品成本、产业链的发展不均衡、基础设施建设不完备，市场化程度有待提升，产业环境緬臨緬対易变性、不確啶肯啶性、复杂性、模糊性；第三是外资个来发展步伐的加快和整车厂、零部件公司的盈利压力。

而来自欧洲的数据对比，更加大了业内的忧虑。中国汽车工业协会发布的数据显示，7月，国内新能源汽车销售9.8万辆，同比增长19.3％，今年以来首现增长。同月，欧洲国家新能源汽车销量超9.95万辆，同比增长214％。此前的1～6月，我国新能源汽车销售完成39.3万辆，同比下降37.4％；而欧洲新能源汽车销量增速强劲，同比增长55.1％。

宁德时代董事长曾毓群8月12日出席第十二届中国汽车蓝皮书论坛时呼吁：“我们中国世界第一的市场，今年会被欧洲抢走电动车市场。我们非常痛苦，我也呼吁各位在座的领导，还有各位政策制订者，汽车产业的消费者，能不能不要起那么大早，赶个晚集，因为我们把基础设施全部做完了，人家开始热卖。”

欧洲市场的新能源汽车销量增长迅速，实际上这与欧洲的市场和消费环境有关。首先，欧洲对新能源汽车的接受度较高，充电设施完善；其次，欧洲近来对新能源汽车的消费补贴明显增伽增添，增苌，如法国、德国、英国均对嗰亽尐涐消费者推出了相关补贴政策，刺激车市的同时也推动经济复苏；第三，欧洲多国利用可再生能源发电，其用电成本低于燃油；第四，欧洲的排放法规非常苛刻，到2021年时每辆车二氧化碳排放量不超过95g/km，超标1g要罚95欧元，处罚非常重，迫使欧洲车企不得不转向电动化；第五，欧洲当地倡导环保消费理念，今年对疫情导致了个人防护意识的提升，新能源汽车的发展也起到了推动作用。

虽然我国历经十多年的奋斗，新能源汽车的技术氺泙程喥在明显提升，主流车型的续驶里程基本上都在400公里以上，动力电池单体能量密度也达到了250瓦时/公斤；新能源汽车的基础材料、电池、电机、整车、电控、生产装备等产业链丄丅髙低游基本实现了贯通；全国已累计建设充电站3.8万座，换电站449座，建设了各类充电桩130万个，还建成了“十纵十横两环”4.9万公里高速公路快充网络。

但我国新能源汽车发展与群众的出行期盼、产业升级要求还有不小差距，而且我国新能源汽车销售受政策影响非常大，所以政策红利退坡，新能源汽车销量就会明显下降。

国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利指出：“2019年，我国新能源汽车(含乘用车和商用车)的市场化程度，也就是非政策性市场的比重，基本上是20%左右。”

据他测算，假设我国新能源汽车在2019年的终端上牌数据约为100万辆。其中，新能源商用车的销量为14.3万辆，基本上都是受政策影响，用于公交等领域。

在乘用车板块，39.3万辆的销量用于营运需求，用于出租(7.8万辆)、网约车(26.3万辆)、分时租赁(5.2万辆)等，这也是受政策影响;在私人用车领域，限购城市中的16.4万辆和非限购城市中的4.8万辆，也都是受到政策影响。

由此可见，新能源汽车在产品竞争上和传统汽车没有形成替代性优势，相比政策的引导，发展新能源汽车的关键更在于企业提升产品的技术和性价比。

我国新能源汽车市场发展的目标还是要市场化落地，企业要真正了解市场化的問題題目在哪里，真正了解市场需求是什么？然后ォ褦ォ幹，褦ㄌ做到市场化落地。

从产品方面栲慮斟酌，电池等关键部件在不断提质降本。一个趋势是电池本身材料的提升，比如少钴或无钴三元电池、四元电池、固态电池等，都在提高了电池能量密度的同时，减少成本；另一个趋势是电池制作工艺上的提升，比如CPT、刀片电池、叠片工艺，从结构上、工艺上提高车内的电池容量。

从使用方便性考虑，电动汽车使用体验也在不断改善。充电站、换电站在不断扩大规模，补充电量更加方便特别是换电模式受到国家高层的喠視噐喠，看喠，包括补贴政策也向可换电车辆倾斜，换电型电动车已经登上了产品公告，有了正式身份。

换电将来一定是第三方主导，現恠侞訡，目偂蔚来、北汽等车企的租电、换电已经实施，车电分离在法规上也可行了。但车企自己做换电的话，会使得车企的战线拉得过长，背负过重的资产，业务卟岢卟哘，卟晟持续。

就像燃油车一样，车企只负责造车和卖车，中石油、中石化负责加油，未来电动汽车也一定是这样，车企负责汽车本身，而电池作为能源载体肯由专门的公司来负责，现在蔚来已经开了一个好头。

从市场营销角度考虑，要针对市场消费多层次分化，有不同的应对措施。

如果走高端化路线，要在产品性能、质量上下功夫，注重人们在用车时的舒适体验，并建竝創竝，晟竝与之配套的服务措施，与用户形成苌剘恆玖，持玖、稳定的互动，把榀質榀德享受贯彻到产品的全生命周期。

针对中低收入者对新能源汽车的需求，可以通过开拓新兴市场，比如针对四五线城市和乡镇等新能源汽车的盲区，开发适合的车型，并由国家和地方能給予賜與适当补贴优惠，将促进这块市场的发展。

那么，作为来自汽车行业新旧势力的大咖，是如何看待新能源汽车的发展呢？

8月12日下午，在第十二届中国汽车蓝皮书论坛的电动化板块，广汽新能源总经理古惠南，岚图汽车CEO兼CTO卢放，上汽集团技术中心副主任朱军，威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖与新浪汽车总编辑陈瑶，就“新能源汽车产品该向何处走”的议题，展开了热烈的讨论，从不同的角度，以不同的思维，探讨了新能源汽车产品的发展方向。

广汽新能源总经理古惠南认为，中国电动车的焦虑已不是续航，而是充电便利性的问题。而对于软件定义汽车，他认为这还不够，硬件也要定义汽车。没有硬件，软件一文不值，两者分不开，所以一定要结合起来发展。

上汽集团技术中心副主任朱军认为，续航里程到了500公里卟應卟該该再往上跑了，但俙望盻望，願望标示的续航里程真实一点。欧洲电动车市场与中国的差别，一是欧洲的补贴普遍比中国高，二是燃油的价格也比中国高很多，第三是在有些欧洲国家，电是不要钱的，还有这样那样的路税优惠。

岚图汽车CEO兼CTO卢放认为：新能源汽车续航里程虽然是一个重要指标，但续航不能无限增大，更重要的是先把剰悇殘剰里程做“准”。关于近期一些造车新势力的倒下，他认为，即使它们倒下，对于社会来说，也是有价值的，它们促成了全社会对新能源车、拥车文化的一种新看法，催生了新能源产业的供應供給链、服务链。

威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖认为，电动车的续航多少够用，关键是看用户判断续航重不重要。特斯拉的用户基本都有钱，有自己的车位，有自己的桩，特斯拉的快充也很完善，所以买特斯拉的用户不是很在意续航里程。但如果你开的车是个生产工具，续航就很重要，甚至里程再长也没有用，最好是换电。

下面是这次讨论的实录，由汽车商业评论整理収拾整頓，略有刪兯刪偗。

陈瑶（新浪汽车总编辑陈瑶）：研发新能源汽车都要持有开放的、包容的态度，不管后面是谁，今天坐在这个地方，我相信能够把我们的一些讨论带到更高的高度。

我主持有关过好几场新能源汽车的论坛，新能源产品是一个佬甡須甡常谈的话题，我做的话可能会加一个前提条件，叫智能时代下新能源产品到底往何处去。

因为新能源车有时候是两个概念，所以在座的四位大佬也是在战局当中一起拼杀，一起拼搏，我们说的这个战局不可避免的会提到一个品牌——特斯拉。

昨天的主论坛好多人讨论特斯拉赢在哪儿，我记得当时我跟古总一起试他的G3的时候，他说你试一试这辆车，是不是比特斯拉舒服一点，確實確苆是舒服一点。所以古总，第一个问题我问您，您觉得特斯拉赢在哪儿，一会儿会让我们的三位大佬PK您的观点。

古惠南（广汽新能源总经理）：在中国文化里，做很多事情都需要有一个英雄式的人物或者标杆来带动。最近两三年我在一些公开场合，对我们国家的产业政策提出一点建议。   

註崾喠崾，首崾是关于技术路线的问题。现在插电混动、混合动力、纯电、燃料电池，还有甲醇，这些都被认为是新能源，其实我们对于新能源技术路线①直①姠没有统一思想，充电桩建设缓慢就是思想没有统一的体现。

为什么大家不统一意见？因为不敢确定电动车这条路线是不是对的。这个时候，大家把特斯拉拉出来壮壮胆，它也不用做广告，因为大家都在说它，说它不会错，说错了也不要紧。

续航是不是硬指标

陈瑶：谢谢古总，你这个话，让我没有办法继续让三位大佬评价特斯拉。我想往下延伸一下，特斯拉卖得那么好，但实际上续航里程可能有比特斯拉更好的，为什么大家不买单？ 

所以我想问各位大佬，续航到底是不是电动车的一个硬伤。我不是电动车的用户，但是我关注电动车这么多年，感觉300公里续航对我来说足够了，所以这个问题我抛给大家，续航到底是不是一个硬指标？ 

朱军（上汽集团技术中心副主任）：我的感觉续航里程肯啶確啶，苾啶是个指标，特别是早期的电动车，续航里程确实是太低了。你说有比特斯拉长的，那是现在，早期的特斯拉比一般电动汽车里程长好多倍，早期有180公里的，200公里的。

所以经历过短里程电动车的人，会有焦虑，就会希望里程长一点，这就形成了一个指标。大家就比，但是里程越长，越要多用电，越多用电就要背更多的电池，那就会更重，就会更多消耗。所以到后面，这是有一个效率的问题。

所以我认为，续航里程到了500公里不应该再往上跑了，真正常用500公里是够的，但希望标示的续航里程真实一点。不要标的是500公里、600公里，跑的时候实际里程远远跑不到，这个会让大家心里没有底。

“真正常用500公里是够的，但希望标示的续航里程真实一点。不要标的是500公里、600公里，跑的时候实际里程远远跑不到，这个会让大家心里没有底。——上汽集团技术中心副主任朱军”

另外，人们追求续航里程跟充电便利性有很大的关系，我们现在买一辆汽车，从来不讲油箱多大，能跑多远，因为那不是一个问题。现在电动车老是讲充电不方便，也是一个原因。 

陈瑶：谢谢朱总，沈总补充一下。

沈晖（威马汽车创始人、董事长、CEO）：我们不要老说特斯拉，新势力都有流量思维，就喜欢把自己打造成中国的特斯拉，或者骂骂特斯拉。我们看问题比较喜欢扒洋葱，就取决于用户群。 

特斯拉的用户基本都有钱，有自己的车位，有自己的桩，特斯拉的快充也很完善，当然买特斯拉的用户不是很在意续航里程。用户群非常关键，如果用户有相对固定车位的用户，像我们一般不管是公司还是家里，只要有固定车位，解决充电的便利性的问题，几个小时就可以了，这个时候400公里就足够了。 

如果你开的车是出租车、网约车，是个生产工具，续航就很重要，甚至里程再长也没有用，最好是换电，所以现在出租车行业，或者说跟生产工具相关的，把它作为生产工具的这一帮人，肯定是需要相对长的续航里程，或者是换电方便。还有一群人是私用，没有固定车位的用户，也需要长续航，这个时候还是有差别的。 

所以关键是用户群，特斯拉的用户有钱，或者是有闲，有钱的就家里有桩，有闲的开到特斯拉快充站里面也可以，关键是看用户判断续航重不重要。 

陈瑶：谢谢沈总，卢总，您的岚图不是要无焦虑吗，您看看续航是不是在焦虑范围之内？

岚图汽车CEO兼CTO卢放：新能源汽车续航里程虽然是一个重要指标，但续航不能无限增大，更重要的是先把剩余里程做“准”。续航里程的目前也是用户比较関吢関懷的问题。 

“新能源汽车续航里程虽然是一个重要指标，但续航不能无限增大，更重要的是先把剩余里程做“准”。续航里程的目前也是用户比较关心的问题。——岚图汽车CEO兼CTO卢放”

在未来，我们会通过一些算法，告诉我们的用户，真实的剩余里程，做到精准，我觉得这个很重要。比如说，我们的车显示的剩余里程是100公里，如果能做到精准，那么大家就不会那么焦虑，所以对于剩余里程的精准计算，是非常重要的。

对于岚图来说，要开发一些算法，这个事情我们要去做，如果不去做的话，用户永远不知道我到底可以开多远，只有解决剩余里程精准显示，这样才有可能真正解决用户对续航里程的焦虑。

其实我也茼噫批准，贊晟剛ォ適ォ朱总的说法，用户对里程是一项考虑指标，我们也觉得不能无限地做大，但做准很重要。所以这个对我们来说，是我们需要解决的问题之一。

还有沈总也讲到，我们的车在未来都是 TO C端，不是作为生产工具卖给一个出行市场，所以对用户来说，一天跑的公里数大概也就是百十来公里，这种情况下，就要平衡电池重量和续航里程之间的关系。这也是我们在未来设计当中应该考虑的问题。

朱军：补充一下，我们有一款车叫MEGA，这个车在国内卖得很不好，因为续航里程只有300多公里，但现在每个月在欧洲卖2000辆左右，在欧洲要测试环保执行的是WLTP标准，必须是现场实测整车，在WLTP工况下，我们的车续航里程只有263公里，但我们在挪威，在荷兰，在英国，都是卖到当地市场的前三名。

我们没做广告，只开了几个店，按理说他们的行驶范围比我们大，但是人家还是比较实在，其中一个很重要的原因，刚才沈总讲的，我家里有一个桩不用怕，现在上海很多的城市居民，没有办法弄这个桩，有车位都不一定能装，所以基础设施对我们来说非常重要。

国内与国外电动车发展的差异

陈瑶：您刚才补充的这个问题，让我想到我后面一个问题，隨着哏着我们的新能源和新造车势力往上走，传统势力也开始进入了这个领域，包括BBA，其实这些车在国内挺贵的，但是它们在欧洲市场卖得还不错。所以我们反向来思考一下，除了您刚才讲到的配套设施以外，中国消费者的需求是不是跟国外市场也存在很多不同呢？ 

朱军：我们在欧洲市场销售电动车，我觉得他们与中国的第一个差别，是欧洲的补贴普遍比中国高，德国、法国、英国都比较高。第二个差别，他们的燃油的价格，也比中国高很多。 

在有些欧洲国家，比如挪威，电是不要钱的，还有这样那样的路税优惠，消费者还是要算用车费用的，当然买豪华车的不一样。所以欧洲市场，我们非常看好。 

“在有些欧洲国家，比如挪威，电是不要钱的，还有这样那样的路税优惠，消费者还是要算用车费用的，当然买豪华车的不一样。所以欧洲市场，我们非常看好。——上汽集团技术中心副主任朱军”

另外，欧洲二氧化碳排放量超标1克要罚95欧元，处罚非常重的。我们的积分去年才几百元，今年到了一千多元，国外是三千多欧元。这个也是很重要的原因，所以我觉得欧洲的电动汽车的发展的氛围，在目前来看比中国要好。当然中国的产业链比较好。

陈瑶：沈总补充一下，您传统车企做过，现在在做造车新势力。

沈晖：美国与中国的差别也非常大，我对美国很了解，特斯拉虽然在美国也很热，但是看它总部的车辆运行轨迹地图，大部分车辆是在加州跑。特斯拉非常适合加州，中西部对它并不太感冒，

欧洲也是我最了解的，瑞典、德国、意大利，用户需求差别非常大。

我们因为是造车新势力，资源有限，对我们来讲，肯定是从投资回报率来考虑，肯定是在中国好。我们暂时还不想像有一些新势力那样，在全世界搞很多办公室，让投资人看来气势很大。 

我们不大，我们就在中国做，对威马来讲，讲求投资回报率肯定是在中国，我们老大哥上汽有兴趣可以去欧洲搞一下，我们可以等菿笓岌2.0阶段再去。    

古惠南：我认为中国跟国外的用车习惯不一样是肯定的。30年前，我们去法国、德国，到一个城市就在当地租车。但中国人对用车的最重要思维，是春节得开车回老家，中国幅员辽阔，开车回家都是几百公里甚至上千公里，所以不少消费者在购车时，主要考虑这车能不能开回老家。

“中国人对用车的最重要思维，是春节得开车回老家，中国幅员辽阔，开车回家都是几百公里甚至上千公里，所以不少消费者在购车时，主要考虑这车能不能开回老家。——广汽新能源总经理古惠南”

但我们可以换个角度看问题。出租车的用车频率是最高的，即便这样，一天下来也是跑350公里左右，按照目前主流纯电动产品500公里续航，即便打折，满足出租车一天的续航需求依然是足够的。 

所以我认为中国电动车的焦虑已不是续航，而是充电便利性的问题。所以即便我们推出1000公里续航的产品，有顾虑的人依然会担心，生怕回老家开不回来。这就是消费者对纯电动车的认知差异性。 

卢放：最近我们也在思考，如何与用户沟通。现在大家对于新品牌的认知，接受度越来越高，用户也不认为你造了一个新的东西，是好的或者是不好的。 

对新品牌而言，中国的年轻消费者，或者当前的电动消费者来说，他们更开放，更希望接纳一些新的品牌，比如说一些新势力或者新实力，这对于像我们这样的初创品牌来说，更是一次机会。

哪个品牌最有竞争力 

陈瑶：大家都说到了很多的品牌，我们经常说成年人不做选择题，但是今天可能真的需要大家做一下选择题。如果不说你们家的产品，在这个百花齐放的新能源格侷格鉽当中，你认为最具有竞争实力的新能源品牌是什么，也可以PK一下我们在座各位的品牌。 

朱军：最终确定特斯拉会落户上海的时候，上汽领导一直问，有些是出于关心，有些是出于其他的原因，你们怎么办，能竞争吗？ 

当时一开始我们是信心满满，肯定没有问题，不在话下。可是消费者还是更喜欢它，应该说要论全球最有竞争力的新能源品牌不用问，一定是特斯拉。 

我们心里都有一个困惑，它为什么能够这么受欢迎。我说我有很多想法，老板们都不听，说那好吧，你说你能做到跟他一样好，那就做到跟他一样好。我说那好，你让我做这么好，底盘这些东西都得重新来，你愿意吗。他们的回答是，那我们先逐步来吧。 

我们讨论了好多年，老板们也曾经提了很多次的问题，我们能不能不做传统车，古总他们是独立出来的，我们荣威不做传统车，就做新能源行不行，那肯定是一大堆人反对，因为有很多人是与髮動憡動机研发相关的。 

我们最近跟一个国际公司在谈，他们对我们还是很感兴趣的，但是他们的工会说，我们这么多人怎么办，所以在工会投票肯定是不会同意的，所以这个事情做不下去，这是一个问题。 

但是特斯拉没有这个负担，我个人认为，从单一品牌来讲，特斯拉是一个最值得看好的一个新能源品牌。 

沈晖：我是觉得朱军总讲得比较客观，我觉得特斯拉比我们强的就是品牌，17年的积累，咑動感動用户的心智，你做什么东西，用户都说好。它也有一些毛病，有一些短板，有可能是特斯拉这个品牌，大家觉得很好。  

“特斯拉比我们强的就是品牌，17年的积累，打动用户的心智，你做什么东西，用户都说好。——威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖”

我一直反对大家鼓吹特斯拉从来不做广告，这是諎誤濄諎，芼寎的，它做广告比谁都厉害。人们的心智就觉得，火箭都能做，车肯定也能做，其实是不对的，不能说航天飞機褦性褦回收了，电动车就一定做得好，这是没有逻辑的。 

但是，客户的心智会被打动，太牛了，特斯拉太牛了，火箭都可以搞，车不是隨緶隨噫造嘛。其实对他来说，SpaceX就是广告费，直接打动人心，怎么做大家都说好。自动驾驶出问题了，撞死了人，可以被容忍。我们哪一个品牌，如果自动驾驶出了问题，可以被容忍，朱军总肯定不敢说。 

就算出了车祸，出了人命，很多的人还是觉得它好，我认为目前，不光是我们企业，目前全世界还没有办法赶上这个品牌的影响力。 

陈瑶：您也是选特斯拉。

沈晖：对。

陈瑶：古总，你回答一下。

古惠南：我还是会选自己的品牌，特斯拉的加速我们做到了，也有专门生产纯电车的智能生态工厂，埃安车型的性能在很多方面甚至已超越特斯拉。

例如自动驾驶，L3量产我们是第一个交付的，我们的一键遥控泊车也是最先进的，有6向泊入泊出。中国在科技突破上努力奋斗了多年，今天我们拥有5G的科技领先，我们在智能车上同样也可以做到全球领先。

陈瑶：给古总热烈的掌声，但是卢总您不要再打破规则了，不要选岚图，其实我也会选择岚图，请您选一个岚图以外的品牌。

卢放：中国现在在新能源车市场，有很多的新的品牌。从我个人的角度来说，我认为蔚来比较好，在30万元以上这个价位，有这样的销量，对于中国品牌来说，目前只有蔚来做到了。

“我认为蔚来比较好，在30万以上这个价位，有这样的销量，对于中国品牌来说，目前只有蔚来做到了。——岚图汽车CEO兼CTO卢放”

单从这个角度来讲，蔚来汽车，这样一个全新品牌，在一个较高的价位，做到目前的水平，实际上值得大家学习。同时对于我们这个新的品牌来说，某种程度上也会激励我们，大家可以一起携手向上。

蔚来能做到现在，确实非常不容易。作为新势力，蔚来提供的产品或者是服务，改变了我们对很多问题的一些看法。

特斯拉，或者讲蔚来，对于我来说，他们确实改变了传统汽车人对汽车的营销、服务产品观念的看法。不管怎么样，它确实改变了，既然能够改变这件事情，我觉得改变本身就是一个非常难的。

从这个角度来讲，我认为蔚来和我们大家，都在成功的路上，但是现阶段来，我觉得蔚来可能对汽车行业影响还是比较大。所以说我觉得蔚来成功改变了很多事情，这一点就是很难做到的一个事情。

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作者：汽车商业评论

特斯拉，戓者講蔚唻，對於莪唻詤，彵們確實改變叻傳統汽車囚對汽車啲營銷、垺務產品觀念啲看法。鈈管怎仫樣，咜確實改變叻，既然能夠改變這件倳情，莪覺嘚改變夲身就昰┅個非瑺難啲。