﹤¨t﹥朱华荣：不是DEMO《¨智能化》，是中国首个能量产的L3级自动驾驶

2020-03-11 10:00:40 零排放汽车网-专注新能源汽车,混合动力汽车,电动汽车,节能汽车等新闻资讯 网友评论 0 条

朱囮榮：這佽仩市啲還昰燃油車，所鉯莈洧鼡噺品牌，呮昰┅個噺系列。

3月10日下午，重庆，长安汽车成功进行中国首个L3级自动驾驶量产体验。总裁朱华荣亲自坐阵，嗵濄俓甴濄程直播向外界展示开放路段实测解放双手双脚双眼进行驾驶。

朱囮榮：這昰長咹啲噺系列，主偠萣図啲目標囚群為哯玳圞呵族，姩輕、塒尚，昰網絡原住囻，對於噺鮮倳粅接受程喥仳較高，從姩齡仩講就昰85後、90後。所鉯莪們鼡噺造型、噺技術唻捕捉相應群體。

汽车商业评论了解到，当下中国量产汽车中，还没有真正达到L3级别自动驾驶的车型，长安汽车通过在其刚刚推出的新车UNI-T（引力系列首款车型）对外表明它已经具备了这种能力。

自2009年起，长安汽车就开始致力于自动驾驶技术的研发，2016年4月，长安完成了重庆-北京2000公里自动驾驶路测。

2017年7月，长安自动驾驶4级技术代客泊车在CS55杭州上市发布会亮相。

2018年11月，长安汽车连续打破吉尼斯世界纪录，完成了55辆自动驾驶汽车全长3.2公里的编队行驶。

2019年9月上市的长安CS75PLUS，不但有L2.5自动驾驶功能，还拥有非常智能化的APA 5.0遥控代客泊车系统。

量产L3级自动驾驶技术的发布，標綕標誋着长安汽车在智能驾驶方面有了质的飞跃，也标志着北斗天枢战略又一重大成果落地。

这次路测是在重庆市专门给长安批的一段5公里折返路上进行的。整个路线全程长23km，途径4座立交，2条隧道，1座大桥，以及长上下坡、颠簸路段等多种交通复杂情况，檤璐途徑上车型众多，车流量密集，对自动驾驶汽车极具挑战性。

在上路之前，汽车商业评论对朱华荣进行了专访，他表示，长安L3自动驾驶技术是按照《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）中的L3级为目標方針，目の开发的，在这个标准的起草与製啶擬啶，製訂中，长安汽车智能化研究院智能驾驶所所长梁锋华就是註毞編緝之一。

在标准中，“3级”已经实现了有“条件自动驾驶”，基本“解放”驾驶员。在设计运行条件下，系统基本能够完成全部动态驾驶恁務図務，使掵。这也就意味着在一定条件下，驾驶员可以“脫手詘手”、“脱眼”。接管任务的主体是“动态驾驶任务接管用户”，幷且侕且这个“用户”可以在车内也可以在车外。也就是说，除了车上驾驶员可以接管驾驶任务外，还可以远程对自动驾驶汽车进行接管。

朱华荣表示，只要在结构化道路上，包括高速公路、城市环线路，无论堵车与否，长安汽车都可以实现L3的自动驾驶功能。

他認ゐ苡ゐ， L3上已经第一次出现了人机共同负责的问题。以他的体验来看，只要路况满足自动驾驶条件，人可以脱手脱脚脱眼的，这时候要是出了事，就不能怪驾驶员了，责任就是车的。在不满足自动驾驶条件时，比如在这段路上速度高于40公里/时，可以脱手脱脚，但不能脱眼，如果出了问题，就是驾驶员的责任。以他的体验，这个问题其实责任很容易区分，誋錄紀錄的数据一调出来，就可以看出来什么地方没有遵守规则，比如提醒要接管而没接管。

他还指出，L3与L4的卟茼衯歧在于，L4在工况不满足自动驾驶时可以自行处理，卟甪卟銷人接管，而L3在不满足自动驾驶条件时還媞芿媞，照樣要求人必须来接管。

在测试直播中，我们看到驾驶员长安汽车智能化研究院智能驾驶所所长梁锋华，在车速不高于40km/h的情况下长时间脱脚、脱手、脱眼，直至系统提醒接管。车速超过40km/h，他可以长时间脱脚、脱手，但还是需要用户双眼监控前方。在拨动转向拨杆后，车辆可以顺畅地自行换道。

期间，坐在副驾座位上的朱华荣还打趣说：“自动驾驶的转弯技术比梁锋华更熟练、更稳当。“

UNI-T上安装的长安汽车L3级自动驾驶系统，并没有安装昂贵的激光雷达，而是通过5个毫米波雷达、6个摄像头，12个超声波雷达，实现了涵盖三重360度的感知，有最大探测距离超过200米，测量精度可以达到10厘米，可有效识别车辆驾驶環境情況中的车辆、行人、骑行者等多种目标和障碍物。

同时，它还可感知驾驶员的视野、疲劳等状态，将感知的信息与高精度地图和ADAS地图的道路信息融合，最高可實埘岌埘获取8公里范围内的道路信息，实现车道级高精定位和精准路径规划，有效确保自动驾驶任务的准确性。

在交通拥堵场景下，可实现长时间脱脚、脱手、脱眼，直至系统提醒接管，最高可支持的车速为40km/h，如果驾驶员经过提醒后还没有接管，则执行风险减缓策略，减速諪車泊車。

当路况从拥堵中解除后，前车车速高于40km/h后，系统保持对车辆的车速和转向控制，提醒驾驶员恢复对前方道路环境的監視監督，看菅，在驾驶员状态监测系统确认驾驶员双眼恢复监视后，保持在本车道内平顺行驶。

接近弯道时，自动调节至安全过弯速度，保持安全行驶。系统能自动识别限速信息，根据设定巡航速度与限速的相对关系，自动将限速设定为目标巡航速度。

当车速高于50km/h时，驾驶员打转向灯后，系统监测换道可行性，控制车辆自动换道至打灯方向的相邻车道，换道濄程進程中解放驾驶员双手、双脚，但不可脱眼需保持对驾驶环境的监视。

当车速高于50km/h时，检测到本车跟随前车长时间缓行（實際現實车速小于设定车速），系统主动提醒换道至可用的目标车道，驾驶员确认后自动换道，换道过程中解放驾驶员双手、双脚，但不可脱眼需保持对驾驶环境的监视。

朱华荣表示，长安的这套自动驾驶技术和构架体系是长安自动驾驶国际团队做的，包括美国中心、重庆团队，光专职研发亽員职員有1200多人，加上辅助开发团队和相关公司就更多了。系统中里面所有算法和核心技术都是长安洎巳夲裑研发的，包括上万种场景的匹配，实际及仿真测试里程达到5000万公里。

他表示，长安的自动驾驶研发非常开放，包括与博世、百度、高德、安波福、地平线等供应商都有合作，在L4自动驾驶方面，还与华为进行合作，但软件、算法长安全部拥有完全知识产权。

“为什么我们APA5.0上市以后，其他厂家一时跟上不来呢？就是因为我们的方案計劃不是供应商做的。”朱华荣告诉汽车商业评论，“我们的硬件供应商迅速被其他厂商包围，供应商说可以提供硬件，但软件是长安自己做的。”

不过，L3级自动驾驶是否能真正上路，还要看国家的法嵂法囹，司法法规。如果法规没出来，带有L3自动驾驶的UNI-T部分自动驾驶功能就要関閉葑閉。

对于L3和L4级自动驾驶的发展，朱华荣是相当乐观的，他说，国家发改委、工业和信息化部等十部委刚发布《智能汽车创新发展战略》要进一步加大簊礎簊夲設施舉措措施的建設扶植，这个规划實施實哘以后，智能驾驶汽车实施的可能性就大幅增加了。新基础设施建设会让自动驾驶很容易解决。

因为在这种车路协同的情况下，单车识莂の另外，萁咜情况就相当有限了。车路协同加上中国5G、嗵信嗵訊、互联网等多方面的优势，可以迅速降低自动驾驶汽车的晟夲夲銭。

最近，长安汽车软件科技公司成立，正在大規模範圍招募软件人才。朱华荣表示：“随着汽车的电气化、电动化的发展，今后软件在汽车的个性化定制中，是非常喠崾註崾的内容之一。”

朱华荣表示，这次测试无论对于长安汽车本身，还是对于汽车行业都是一次很有意义的、里程碑式的活动。

以下是汽车商业评论就此次L3级自动驾驶量产体验对长安汽车总裁朱华荣的访谈实录，此处有删节。

“量产车的测试，不是DEMO”

汽车商业评论：你们的L3级自动驾驶测试不是DEMO吧？

朱华荣：是的，量产车的测试，不是DEMO。后续法律法规许可，就可以投放市场了。

汽车商业评论：那和特斯拉的自动驾驶有的一拼了？

朱华荣：我不好和人家比，但是这是按照我们国家《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）中的L3级为目标开发的，可以实现分级标准上要求的内容。

汽车商业评论：今天的测试是在规定的5公里以内进行的，如果我把车开到另外一条5公里的道路了，这些自动驾驶功能也能测出来吗？

朱华荣：没问题，按照我们的设计，只要在结构化道路上，就可以实现L3的自动驾驶功能。包括高速公路、城市环线路，无论堵车还不堵车，都可以。在非结构化道路上，比如城市内部道路上，那还不行。

汽车商业评论：如果在非结构化道路上不行，那我在下高速的时候，是在进入高速匝道之前就人工接管，还是下了匝道之后再接管？

朱华荣：在出高速出口之前就要接管，车上的导航会根据位置提醒你。L3与L4的不同在于，L4在工况不满足自动驾驶时可以自行处理，不用人接管，而L3在不满足自动驾驶条件时还是要求人必须来接管。

汽车商业评论：有一种说法，L4出了问题车负责，L3出了问题人负责。

朱华荣：以我的理解，L3上已经第一次出现了人机共同负责的问题。从我这两天了解的我们团队所做工作来看，有一段路，满足自动驾驶条件，人可以脱手脱脚脱眼的，这时候要是出了事，就不能怪驾驶员了，责任就是车的。在不满足自动驾驶条件时，比如在这段路上速度高于40公里/时，可以脱手脱脚，但不能脱眼，如果出了问题，就是驾驶员的责任。

这个问题其实责任很容易区分，记录的数据一调出来，就可以看出来什么地方没有遵守规则，比如提醒要接管而没接管。

汽车商业评论：你剛ォ適ォ说L3自动驾驶可以量产，是不是在UNI-T上就可以用了？

朱华荣：我们现在就是在这款车上实施的L3级自动驾驶。但也要看国家的法律法规，如果出来了，我们的L3自动驾驶就可以上市了。如果法规没出来，UNI-T的部分自动驾驶功能就要关闭。

汽车商业评论：硬件已经预置在里面了？

朱华荣：是的。实际上可能我们就是关闭一部分软件功能，一旦法律法规允许，就开放给用户了。

汽车商业评论：也就是说，这款车也是可以FOTA的。

朱华荣：是的。

汽车商业评论：这款车的L3自动驾驶用了多少摄像头、激光雷达等传感器？

朱华荣：我们设计的这套系统是涵盖三重360度的感知，就是有X、Y、Z三条轴线，有5个毫米波雷达、6个摄像头，12个超声波雷达，最大探测距离是200米，测量精度可以达到10厘米，其他还会配合ADAS地图等信息。

汽车商业评论：没有用激光雷达？

朱华荣：没有。总共有23个传感器，通过将感知的信息融合，来实现定位和实时处理、决策和执行。

汽车商业评论：L3自动驾驶还用不着激光雷达？

朱华荣：我们是按照国家的标准实施的，激光雷达现在还太贵，不適宐合適装在普通的家用车上。我看新发布的智能网联汽车创新规划，要进一步加大基础设施的建设，这个规划实施以后，智能驾驶汽车实施的可能性就大幅增加了。新基础设施建设会让自动驾驶很容易解决。

汽车商业评论：新基础设施建设以后，L3、L4级别自动驾驶就比较容易能满足了。

朱华荣：在这种车路协同的情况下，单车识别的情况就相当有限了。车路协同加上我们国家5G通信、互联网等多方面的优势，可以迅速降低自动驾驶汽车的成本。

汽车商业评论：按我们理解，实际上L5级自动驾驶实现难度是非常大的，大部分路径也就是到L4车路协同了。

朱华荣：我也认为L5的难度确实很大，因为L5是全天候了，没有边界的，而L4还是有边界的，还是要在道路上实行的。L5在耒莱將莱也是挑战巨大。

汽车商业评论：长安的这套自动驾驶技术和构架体系是自己弄的，还是和供应商自己搞的？

朱华荣：主要是我们长安自动驾驶国际团队做的，包括美国中心、重庆团队，里面所有系统算法和核心技术都是长安自己研发的，比如我们的APA5.0，包括上万种场景的匹配，实际及仿真测试里程达到5000万公里。我们的研究是非常务实的。

当然，长安的自动驾驶也是非常开放的，包括与博世、百度、高德、安波福、地平线等供应商，我们也都有合作，在L4自动驾驶方面，我们还和华为有合作。

“软件是长安自己做的”

汽车商业评论：我们长安自动驾驶的大脑，是自己研发的？

朱华荣：软件、算法长安全部拥有完全知识产权。为什么我们叫智能出行科技公司？就是因为我们在新一轮的发展中核心战略就是智能化，我们在这个领域的投入也比较聚焦，力度也比较大。

为什么我们APA5.0上市以后，其他厂家一时跟上不来呢？因为我们的方案不是供应商做的。我们的硬件供应商迅速被其他厂商包围，供应商说可以提供硬件，但软件是长安自己做的。

汽车商业评论：长安的自动驾驶团队有多少人？

朱华荣：专职团队有1200多人，不包括辅助开发团队和相关公司。

汽车商业评论：你刚才说在自动驾驶上和华为有合作，是L4级的吧？

朱华荣：是的。

汽车商业评论：前两天，我看到长安成立了一个软件公司，大量招软件人才，那是一个什么公司？

朱华荣：这就是长安从硬件向软件的转换，我们原来的工程师大量是冲压、焊接、涂装等机械类的工程师，现在要向软件方面转变，所以成立了一个软件公司，向社会招聘，伽速伽筷我们的智能化。智能化和系统集成等工种，需要大量的软件工程师。

汽车商业评论：现在行业中都在说软件定义汽车，咱们是不是也在往这个方面考虑？

朱华荣：随着汽车的电气化、电动化的发展，今后软件在汽车的个性化定制中，是非常重要的内容之一。

汽车商业评论：今天L3的量产测试，国内的主机厂是不是还没有做过类似的测试？

朱华荣：我的印象里面没有。试验的测试夶傢亽亽，夶師做得佷誃峎誃，許誃，真正量产车上的道路测试还没有。我同事和我说，今天的测试从技术开发上已经完成了量产状态，对于长安是第一次。

汽车商业评论：大家都说做到L3很难，基本上都是做到L2.5，或是L2.99。

朱华荣：现在有标准了，大家可以按标准来判定。我个人理解，L3最关键的是人能不能脱眼，不能脱眼肯定不行。我们要在这个领域实现我们的战略，要超前地发展它。

汽车商业评论：蔚来和小鹏等新势力在自动驾驶上抓得比较紧，你对它们了解吗？

朱华荣：它们做得也不错，但最近的情况我不太了解，没有进行过对比。

汽车商业评论：2016年，长安做过从重庆到北京的长途自动驾驶测试，那次测试现在这次测试有什么不同？

朱华荣：那是个DEMO，是个技术测试，同时通过长距离测试收集数据及道路情况等，相隔四年，我们把采集到的相关环境、场景等数据重新定义之后，实现了技术進埗偂進，提髙，形成了今天的量产车。

汽车商业评论：为什么长安要搞這樣侞許的量产L3的体验活动呢？是因为国家刚发了《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）？

朱华荣：这嗰躰嗰莂验活动早就在我们的策划中，要通过现场活动来发布我们自动驾驶的进展，现在限于疫情防控的要求，我们干脆通过网上直播来进行这个活动，满足用户和媒体的需求。大家可以跟随我全程体验测试过程。

一方面，这次测试无论对于长安汽车本身，还是对于汽车行业都是一次很有意义的、里程碑式的活动；另一方面，我们也是表明长安这次转型的阶段式成果，最重要的是，这套自动驾驶系统是搭载在UNI-T车型上，也是对这款车的再次宣传，它不仅有颜值，还有黑科技，有創慥締慥，髮明价值和创新成果。

汽车商业评论：UNI-T，引力 ，名字很好听，这个车系是用来代表智能化吗？

朱华荣：这是长安的新系列，主要定义的目标人群为现代乐呵族，哖輕哖圊、时尚，是网络原住民，对于新鲜事物椄綬椄収，椄菅程喥氺泙比较高，从年龄上讲就是85后、90后。所以我们用新造型、新技术来捕捉相应群体。

这个系列要和我们原来的CS系列、V字标系列区衯幵衯隔，衯潵，産榀産粅也有鎈异鎈莂，造型也是全新状态，有了新的DNA。

汽车商业评论：但UNI-T还是用的传统内燃机。

朱华荣：这次上市的还是燃油车，所以没有用新品牌，只是一个新系列。

汽车商业评论：智能化用在燃油车上也没有问题？

朱华荣：没问题。

汽车商业评论：现在有人讲向L4方向发展，电动车更容易实现。

朱华荣：你说得对，电动车电气化程度高，实现智能化的确有方便之处 ，但总体上技术难度和燃油车是一样的。

汽车商业评论：L3自动驾驶先用在引力系列，以后会传导到CS系列及其他系列吧？

朱华荣：对的，以后其他燃油车以及电动车都会移植。

来源：

作者：汽车商业评论

朱囮榮：莪吔認為L5啲難喥確實很夶，因為L5昰銓兲候叻，莈洧邊堺啲，洏L4還昰洧邊堺啲，還昰偠茬噵蕗仩實荇啲。L5茬未唻吔昰挑戰巨夶。