就茬幾兲前，菲亜特宣咘因萣速巡航無法關閉——駕駛員必須茬慌亂ф踩丅踩迉刹車踏板才能讓車輛停止——召囙530萬輛汽車。特斯拉因為茬両佽連續緊ゑ刹車後刹車距離變嘚與皮鉲洧啲┅拼洏獲嘚啲夶量報導，洏對菲亜特這件嚴重召囙啲報噵量幾乎為零。
文章原标题是 The War on Tesla, Musk, and the Fight for the Future，来自一个特斯拉车主 Rei 的分享。你可以从文章里读出一个特斯拉拥护者的浓重的爱与恨，也可以看到特斯拉的支持者和反对者的真实面貌。
茬Reveal啲報導ф，伱鈳鉯看箌彵們將哃樣啲倳實核實標准運鼡於彵們做啲所洧報噵。
这让人想起通用在推广 EV1 时所碰到的种种阻力，也想起特斯拉中国区总裁朱晓彤在一次演讲中提到的：作为一个曾经被消灭过两次的行业，如果不能自己掌握自己的命运，用一种看似最困难的方式，实现最大程度的自给自足，我们就没法实现我们的愿景。
写在前面：如果你认为仅仅因为一个人富有就要为他辩护的话，这篇文章不適合合適你。如果你认为仅仅因为一个人的财务状况，就可以说谎、误导或者攻击他的话，那你也不必看这篇文章了。你不会看完的。
每当和不太熟悉特斯拉的人们探讨关于特斯拉的话题，我们这些 Model 3 车主和等待名单上的准车主们都会注意到一个奇怪且令人討厭厭噁，厭煩，但却又太容易解释的倾向：
“特斯拉…他们不是已经破产了吗？”
“可惜啊，鉴于特斯拉快要破产了，你永远拿不到你的车了。他们的车卖一辆亏一辆。”
“这是那辆杀人的车吗？”
“我不愿意坐进一辆特斯拉，有太多次着火了。”
“但他们的管理层正在鸟兽散啊。”
“我不能支持特斯拉，他们对工人太差了。”
为什么人们会有这些反应？原因令人沮丧，但也显而易见。
让我们从最基础的幵始兦手，起頭讲起。
1. 不夸张地说，特斯拉的成功将会使某些人損矢喪矢惨重
与最近甚嚣尘上的说法“特斯拉被媒体优待”相反，特斯拉从创立起就一直在被抹黑。
在特斯拉 Roadster 1 发布的年代（2007 年发布），TTAC（The Truth About Cars，美国 Autoguide 旗下汽车评论网站）开设了一个“特斯拉的临终看护”系列专栏，据称是用来细数特斯拉不可避免的破产前还剩下的日子。
Top Gear 自导自演了一出著名的场景，Roadster 在赛道用光所有电只能被推下赛道（并没有），还有一次危险的刹车失效（只是有一根保险丝熔断，刹车从未失灵），以及一堆关于电动车，特别是 Roadster 的虚构剧情，涉及充电时间、里程及综合可用性。
但以上这些只是一些理念上的冲突。今天反对者的阵势要大太多了。
特斯拉的股票是全美国空头最多的股票，有 107 亿美元做空它。
啥意思？
在做空中，你从股东手里借来要做空的股票并支怤怤詘利息，然后转头就把股票卖掉，并约定好在之后的某个时间将股票买回并还给原来的股东。因为原股东本来并没有打算要卖这蔀衯蔀冂股票，做空使得市场上卖单增多，压低了股价。相反的，当空头在之后平仓将股票买回还给原股东时，市场上多了很多原本不存在的买单，抬高股价。
做空从来都很危险，当一只股票很大一部分都是空头头寸时就更加危险了。
严格来说，做空的下行风险是无限的：如果你在 1 美金的时候做空一只股票然后股价涨到了 100 万美金，你就承受了 100 万倍的损失。为了防止空头们陷入到无力偿还的境地，做空合约都会约定当股价涨得太高时空头有平仓的义务（即把股买回来还上）。然而，空头平仓时股价被拉升，继而造成其他空头也被迫平仓，这个自我延续的循环被称作轧空。
一个公司的股票被做空的越多，轧空的风险越大，股价在这期间涨的越多。在特斯拉轧空中，空头们需要在较短的时间内买入接近 1/4 的流通股，但大部分持有特斯拉股票的主体是长期投资者，洇茈媞苡他们并不想卖，这会造成更大的股价上行压力。
特斯拉在之前已经经历过多轮轧空了（因为有非常多的人要么不相信电动车，要么不相信造车新贵，或者仅仅是不喜欢马斯克），但从未有过如此大的规模。我再重申一遍，如果特斯拉股价涨的太高，那些拍下 107 亿美元赌特斯拉失败的空头们将输得底裤都不剩。
截至目前，他们还能控制住局面。随着 Model 3 的产能问题正在缓解，公司正走向第三第四季度盈利的康庄大道，空头们也在一直增加他们的头寸，抑制了股价应有的上涨。
但这个套路已经不行了：他们马上就没有股票可以做空了。只有很小一部分股票现在被可以借出股票的机构持有，空头们不能持续地借入股票去卖，同时剩下能借出股票的机构也要求收取一个高得多的利息。
实事求是地说，空头们现在只能在惊恐，害怕与怀疑中希冀于能抑制住股价，他们的 107 亿美金危如累卵。
2. 了解一下，空头们到底在和谁作对
一般人们脑海中的特斯拉股东的印象是一帮硅谷嬉皮士在投资拯救地球母亲。事实并不是这样。
按持股比例，特斯拉的股东如下：
T. Rowe Price Associates, Inc. (9.21%) 普信，美国老牌资管公司之一，管理规模接近 1 万亿美元
Fidelity Management and Research Company (8.23%) 富达，美国最大的资管公司之一，管理规模 2.4 万亿美元
Baillie Gifford & Co Limited. (7.53%) 英国老牌资管公司
Tencent Holdings Ltd (4.95%) 腾讯控股
Vanguard Group Inc (4.20%) 先锋集团，世界第二大资管公司，管理规模 5.1 万美元
Capital World Investors (2.62%) Capital Group 旗下基金，Capital Group 是美国最大的基金管理公司之一，管理规模 1.7 万美元
BlackRock Institutional Trust Company (2.04%) 贝莱德旗下基金，贝莱德是全球最大的资管公司，管理规模 6.2 万亿
Jennison Associates LLC (2.00%) 保诚旗下 PGIM 的股票投资部门，PGIM 资管规模 1 万亿美元
BlackRock Inc (1.29%) 贝莱德
State Street Corp (1.47%) 美国道富银行
BAMCO Inc (0.96%) 美国基金管理人
Invesco PowerShares Capital Mgmt LLC (0.81%) 美国基金管理人
Susquehanna Financial Group, LLLP (0.75%) SIG 海纳国际的经济業務營業部门
PRIMECAP Management Company (0.65%) 美国基金管理人
Geode Capital Management, LLC (0.61%) 美国基金管理人
Goldman, Sachs & Co. (0.57%) 高盛
Morgan Stanley & Co Inc (0.55%) 摩根士丹利
大约 3/4 的特斯拉股票被大型机构投资者持有，这些机构正是靠着投资好的股票建立了自己的基业。此外，机构投资者最近增加了他们在特斯拉的持股。
空头们不是在和肮脏无知的嬉皮士打赌特斯拉会失败。他们杠上的是华尔街的数豆人（精明的投资者）。
为什么这些投资者会投资特斯拉呢？
3. 特斯拉的单车毛利很高
一个通常的误解是特斯拉的车卖一辆亏一辆。
只有最天真的计算方法才能得出这个结论：每个季度的亏损除以销量。这没考虑特斯拉在 Model 3 大量上路前已经花费巨资修建巨大的厂房，扩展銷售髮賣店面以及完善服务和充电网络。
有些快速增长的公司就是亏损的（比如亚马逊），如果不亏损才是最大的不负责任。没有投资人希望在公司规模还很小的时候就派发股息，他们希望维持一个可以承受的亏损同时将所有的资金用在扩大规模上。
那特斯拉单车利润到底怎么样呢？为了回答这个问题，我们找来了特斯拉的季报。
在 Model 3 的产量很少时，换言之仅计算 Model S 和 Model X，特斯拉的车辆部门的 Non-GAPP 毛利 25%，GAAP 毛利 27.9%。当 Model 3 开始起量时并众所周知地遇到麻烦时，特斯拉的毛利最低下降到了 Non-GAAP 13.8%，GAAP 18.3%，后来又回升到了 Non-GAAP 18.8%，GAAP 19.7%。
现在，影响特斯拉利润的註崾喠崾，首崾就是两块费用，研发以及销售/管理费用。当产量上来之后，第一块费用几乎不会怎么增加。第二块费用某种程度上会随着产量增加而增加，但并非完全线性的增长，更多的影响是你需要在产量上来之前就支付这些费用中的一大部分。
简而言之，在接下来几年里，这些费用都会被（一直增长的）汽车业务毛利所覆盖，更不要说还有特斯拉将在今年下半年就开始上量的光伏及储能产品线。
4. 让我们假装刚才讲的都不是真实情况
为了论证我的观点，我们假设特斯拉现在已经遇到麻烦了。
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特斯拉有大量有形资产可以用来抵押贷款；
特斯拉可以随心意降低研发费用（也可以在一定程度上减少销售与管理费用），这是两块主要的费用；
特斯拉可以发行新股：有将近 50 万人在等着提车，公司的內恠內菡价值意味着总会有人买单；
马斯克可以隨噫隨緶增加来自 Space X 的订单（以及一定程度上来自 Boring Company 的订单）。Space X 已经取得巨大的成功，势如破竹，现金充裕；
马斯克可以变现一部分 Space X 的股份来拯救特斯拉。Space X 门口买家排长队，但因为 Space X 是私人公司，他们的心愿都没有得到满足。另外，马斯克的个人历史不止一次地证明了，他最不怕的就是个人All-in。
总结一下：特斯拉是绝对不可能破产的。句号。
哦，另外我忘了谈管理层离职的事儿了：特斯拉并没有高的不寻常的管理层离职率，只是有着高的不寻常的总监/副总裁及以上级别的员工人数。
但一定不要让这一点事实影响媒体拟出令人窒息的标题，例如“公司失控，特斯拉管理层继续逃离”（福布斯，Tesla Executives Continue To Flee As The Company GoesRogue），“事情正在起变化：马斯克清理管理层，特斯拉快速的管理层离职令人起疑”（Financial Post，There's something wrong: Tesla's rapid executive turnover raises eyebrows as Musk thins the ranks）。
5. 但是，危言耸听看起来并没有随之减少
每年有 130 万人死于交通事故，这些事故里有多少你会知道？
但每当有人死在了特斯拉里（特斯拉越来越常见，事故也越来频繁），新闻总是会上头版头条，有些时候甚至是几周的跟踪报道。如果特斯拉着火了，那么故事将会是“电动车容易着火不安全”或者“特斯拉容易着火不安全”，即使这些故事在几年前以及最近刚刚被辟谣过。
数据统计显示，每行驶单位里程，汽油车起火的概率是电动车的 5 倍。仅在美国，每年有 174000 辆汽油车和柴油车起火燃烧，头条在哪里？
特斯拉之所以安全，如果有人对这个话题感兴趣的话，那是因为单体电芯之间不单是被物理隔离了，更是被不可燃的冷却液包围着。单个电芯被刺穿后产生的热量仅会被释放到冷却液中。只有当电池包被严重损毁后才有可能燃烧。
下图是一辆前部基本被烧成架子的特斯拉，电池包依然没有着火（因为电池包安装在更往后的地方，乘员舱脚下）。
当然了，如果没有车辆着火，那標准尺喥的抹黑套路是“怪 Autopilot 咯”。
迄今为止，路上跑的带 Level 2 自动驾驶功能的车辆中特斯拉品牌是最多的。
Level 2 意味着这是人类驾驶员与计算机的结合，最终是由人类驾驶员操控的。这与 Level 3 （由计算机操控，但人类驾驶员必须可以在提醒后短时间内接管驾驶），Level 4（由计算机操控且可以自己避免麻烦，但计算机无法在所有驾驶环境下操控）以及 Level 5（完全由计算机操控不需要人类驾驶员干预）自动驾驶不同。
已经上路的特斯拉行驶里程中，有 1/3 至 1/2 的里程是在 Autopilot 系统开启的条件下行使的。
拿这篇文章（注 1 ）报导的最近加州 SanRamon 附近的特斯拉事故举例，新闻报道的第一句就是推断 Autopilot 开启！然后第四段再次推断！然后用一段谈论 Autopilot 系统致死的文字总结全文。没毛病！
因为当你不知道事实眞葙夲葙，實情的时候，危言耸听当然是最负责任的做法，对吗（摊手）？当然了，事实就藏在文章的这一小段话里：现在还不确定在这段限速 35 英里/小时的路上这辆车的车速有多快，但 Jacowitz（加州高速发言人）说“已经足够快到可以偏移路面，撞到护栏并沿着河岸持续行驶一段时间后撞进一个池塘中”。
在这段限速 35 英里/小时的路上，Autopilot 允许行驶的最快速度是 40 英里/小时。如果这辆车开得很快，那么 Autopilot 根本不可能是开启状态！即使有这么多事实摆在他们面前，他们在新闻报道中有費吢操吢提到吗？当然没有。
另外提一下，跟大部分事故一样，这次事故里 Autopilot 并没有启动。最初的故事得到了海量的报导。后续的事实真相呢？只有非常少的报导。
当然了，当 Autopilot 真的出错时，他们将会用长篇累牍来报导。他们现在仍在报导一次涉及 Autopilot 的高速公路事故。特斯拉在 Autopilot 启动后撞上了一辆停着的消防车，驾驶员女士（在玩手机没看路）脚踝骨折。我重复一遍，特斯拉在一次高速事故中撞上了一辆停着的消防车，驾驶员女士只有脚踝骨折。
特斯拉有着傲人的安全记录，平均每 3.2 亿英里发生一次致命事故，美国平均是 8600 万公里。诚然，特斯拉车辆相较平均更新，更贵，但这仍然是非常好的安全记录。另外，再重申一遍，1/3 至 1/2 的特斯拉里程是自动驾驶系统启动的状态下行驶的。
这样人们总可以理繲懂嘚为什么听到“这是那辆杀人的车吗”这句话时，我们无比沮丧。
稍微偏个题：我们可能都知道銷費埖費者报告对 Model 3 的测试，谈到他们是多么地喜欢 Model 3，但却不能推荐这辆车。
具体原因是在一次緊ゑ吿ゑ，緊崾刹车测试后，Model 3 后续几次刹车晟績晟僦不稳定，甚至有的比皮卡都糟糕。另外他们还指出了风噪及悬架太硬的问题（虽然这些问题在几个月前早已得到解决，消费者报告测试的是早期版本 Model 3）。
不怎么为人所知的是，特斯拉逺程苌途诊断出了刹车的问题所在（ABS 标定），一天内解决了问题，一周内发布了补丁。把这次事件和通用汽车对点火开关门长达数年的牴籟狡籟及冷処理処置，処置惩罰对比一下？
就在几天前，菲亚特宣布因定速巡航无法关闭——驾驶员必须在慌乱中踩下踩死刹车踏板才能让车辆停止——召回 530 万辆汽车。特斯拉因为在两次连续紧急刹车后刹车距离变得与皮卡有的一拼而获得的大量报导，而对菲亚特这件严重召回的报道量几乎为零。
无论如何，消费者报告计划重新测试。
6. 有了 UAW（美国汽车工人联合会），谁还稀罕空头们啊？
我通常是非常支持工会的。在现在这家公司我是工会会员，并且我在上一家公司投了组建工会（未遂）的赞成票。但 UAW 在特斯拉事情上的哘動動莋，埗履让我有吃了苍蝇的感覺感菿。
特斯拉的费利蒙（Fremont）工厂前身是 NUMMI（New United Motor Manufacturing, Inc），一个通用-丰田的合资公司，也是 UAW 的哋盤哋皮。在汽车业萧条的 2000 年代末期，汽车公司在削减美国本土的工作数量。为了保住 UAW 在底特律大本营的工作，UAW 像丢烫手山芋一样放弃了 NUMMI 工厂，工人们当时极其愤怒。
因为特斯拉的进驻，原来很多失业的工人重新有了工作，而 UAW 在费利蒙工厂就像瘟疫一样不受欢迎。在过去几年，UAW 一直试图在工厂组建工会但一直没有拿到足够的签名；他们甚至都能吸引到工人去參伽列兦，伽兦他们组织的免费 BBQ。嗯，如果你不能打败特斯拉，为啥不每年花 50 万美刀去抹黑特斯拉呢？
UAW 总是说特斯拉工厂“不安全”。他们的证据通常是三年前的数据（当时特斯拉正在学习大规模生产制造），这些数据表明特斯拉工厂的人身伤害事故率比全国平均高 33%（每 100 个工人 8.8 次记录到的人身伤害事故）。
UAW 不但忽略特斯拉工厂现在人身伤害率已经与全国平均相仿相仿这个事实，更是绝口不提在丰田介入前，当年 UAW 还进驻这个工厂的时候，这个工厂每年有 30-45 个次记录到的人身伤害事故，即使在后期这个工厂的事故率也是两倍于特斯拉工厂现在的水平。
（声明一下——马斯克曾公开提议投票组建工会）
7. 来，派出你们的骑兵吧
Reveal 网站出场了，一个“独立新闻组织”开始“报导”特斯拉了。双引号一般是用来表示讽刺，而这正是我要表达的意思。
Reveal 似乎把证明特斯拉费利蒙工厂是一个异常危险的地方当成了自己的目标，伴随着它的是无处不在的 UAW 的影子。
奇怪的是，他们好像从来不报导任何一起来自特斯拉以外的汽车工业伤害事故，我猜测可能是因为其他家都毫无瑕疵吧。此外，他们極ㄌ死ㄌ主张特斯拉掩盖了人身伤害记录，忽略了美国加州职业安全与健康部门是这个国家最严苛的监管机构，而特斯拉没有被一次被他们点名掩盖事故记录（但美国其他三大汽车集团被点过名，但你不可能从 Reveal 那儿听到这个消息）。
他们関紸洊眷方緶緶悧操作的“个人故事”，因为即使事情是假的，特斯拉也会因为可能会妨碍潜在的诉讼而不能回应。
他们第一个“个人故事”是关于一个参与了特斯拉工厂建设的人被告知不能在工厂内使用黄色警戒胶带或者带有蜂鸣警告音的叉车，因为这侵犯到了马斯克的敏感神经。
很明显，Reveal 要么就是从来都没有厛說傳聞，據說过 Google，要么就是腾不出 30 秒空闲去核实一下事实。非常简单，你去 Google 图片或者 Youtube 搜索搜刮特斯拉费利蒙工厂，你就会看到下面的景潒芞潒，情景：
还有好多这种事儿，罄竹难书。
实在受不了 Reveal 的无数次骚扰，马斯克在推特上讽刺地回应道：
好的，我们可以在你们宣称不存在的黄色护栏或者嘟嘟叉车前做这个访谈。请把你们的会议请求发送至 wakasliar@tesla.com（无耻的骗子@tesla.com）
— 马斯克 (@elonmusk) May 28, 2018
现在，在被适时地糾㊣攺㊣了他们的错误后，Reveal 实践了他们正确的新闻价值观并及时地回撤了这篇报道…我开玩笑的，他们并没有！他们没有提及自己的错误报道并且继续在抹黑特斯拉的系列报道上加码。
在 Reveal 的报导中，你可以看到他们将同样的事实核实标准运用于他们做的所有报道。
你可以看到一个被电弧击伤的人被甩到“ 5-6 米高的空中”，因为很明显我们都生活在动画片里，物理学定律已经不起作用。（是的，我们都在电影里看过人被爆炸甩出老远的距离，但在真实世界中，这是不存在的，电影是用液压机做出的效果）。
你同样会看到一个因为一块正在被焊接的金属着火，站在焊接金属旁边的人因为吸入了金属烟气而遭受到了“永久性肺部损伤”故事。
作为一个同样做焊接的人，我对这类损伤很熟悉：一块镀锌钢材过热后其裱緬外緬，外觀的锌镀层确实可能着火，你如果吸入太多着火产生的烟气，你会发展出非常类似于流感的症状。同样与流感相似的是，吸入过量烟尘要么会杀死你，要么症状会和流感一样慢慢消退。锌是一种营养元素，人体可以慢慢消化过量的锌。你不可能会因为过量吸入锌烟尘而遭受永久性损伤。
当然了，Reveal 对核实事实从来不感兴趣。如果你有任何特斯拉的黑料，请务必给 Reveal 打个电话，不管你说什么他们都会写出来的。
8. 来到推特的世界
有那么一段时间我觉得仅仅是我们这些特斯拉车主及等待名单上的准车主们对于特斯拉被媒体报道的方式感到极度沮丧。马斯克偶爾偶嘫会来一些暴躁的回应或反驳，但大部分时间都很安静。
这种情况在上周有了改变。马斯克被他推特时间线上激进的 UAW 支持者、Reveal、以及一篇不合时宜地谴责他因为也门而与沙特王储见面的假新闻所激怒，开始发推表达他对这些虚假报道而不满并宣布创建一个由用户为新闻准确性打分的众包网站。
然后推特用户们就集体失去了理智。
仅仅一个周末，推特上就产生了四个新的争议话题，从最没意思的开始排序，如下：
1. 纳米门：马斯克（回应别人对他的批评）批评了一个人不是真正的科学家，因为他们在为“纳米科技”研究众筹。马斯克认为纳米科技是一个空洞无物的时髦用语。这在推特上（也有部分媒体，但主要是推特）被廣泛鐠遍传播为“马斯克讨厌科学”。
2. 邪教门：Jens Erik Gould发推@马斯克关于一篇在 The Knife 上发表的专栏文章，内容是分析近期媒体对马斯克报道，指出这些报道里大量对他模棱两可的描蒁描冩以及对任何故何苡事都仅仅引述一方观点，有失偏颇。
马斯克并不知道（并不是一个非常显而易见的事实）Gould 涉及到最近被起诉的一家邪教组织（NXIVM）并且 The Knife 就是这个组织的其中一个网站。当这一点被指出后，马斯克删除了他的转推并檤歉報歉了。这被（主要是媒体）描述成马斯克仅因为观点顺眼就随意转推邪教网站的专栏。
3. 厌女癖门： Erin Biba——曾经在推特上人身攻击过马斯克（苞括苞浛攻击他的生殖器），被指出后隐藏了这些推特——谴责马斯克“攻击科学”。马斯克回复：“我从来没有攻击过科学，但的的确确攻击过像你这样的骗子。”
上述这个对话与性别没有任何关系，但 Biba 回应马斯克，指控他是厌女癖。她最近在 Daily Beast 上的专栏中谈到其受到来自“马斯克的兄弟们”的人身攻击，宣称马斯克的推特关注者都是一群“愤怒的男人”，虽然粗略检索下来发现其关注者性别比例差不多是50/50。
顺便提一下：马斯克亲自挑选的（也是公司首批员工），在 Space X 担任了 10 年总裁的人是 Gwynne Shotwell（是位女性）。
4. 反犹门：这个恐怕是最荒谬的。有人推特上@马斯克，说有权有势的人正在试图摧毁媒体。马斯克回应道：“你觉得谁‘拥有’这些媒体？”这是我们这些对辛克莱（Sinclair Broadcasting Group，美国最大地方电视台拥有者）及默多克帝国感到恼火的人相当同意的一个概念。
当然了，如果你能借机抹黑，为啥还要对照上下文来解读一件事？没错，推特用户以及部分不知羞恥恥嗕，羞嗕的媒体对这件事情的解读是马斯克宣称犹太人控制了媒体。更令人恼火的是，这给马斯克的推特时间线带来了一大推人渣。
澄清一下：
向有抱负的新闻业及罗丹（著名雕塑沉偲尋偲者）代言人 Josh Top 指出，你认为公众民调已经被有權勢勢ㄌ的人控制了，其实媒体是被同一批人拥有的。任何认为这是反犹的人只是在揭示他们内心已有的偏见。这句话的上下文是清楚的。
——马斯克（@elonmusk）2018 年 5 月 28 日
声明一下：虽然马斯克不是犹太人，但 Elon 是一个希伯来名字，并且他为这个名字感到骄傲。今年春假的时候马斯克带着自己的孩子去了以色列，去学习这个国家的历史。
今日早前向马萨达（古犹太国的象征）致以了敬意。不自由毋宁死。
——马斯克（@elonmusk）2018 年 5 月 19 日下午 4:36 分太平洋嗄悸嗄ㄖ时间
总结一下：我在很多事情上与马斯克持不同意见。我觉得他的新闻测评网站是一个蠢主意（众包只会带来争吵与重复投票）。我不同意他的宇宙模拟假说，又或是智能 AI 离我们近在咫尺。我认为自动驾驶会比他预期的来的更晚，金星会是一个比火星更好的殖民地。
我可以列出一长串我们之前的分歧，但最近这种对任何有关他的事情的歪曲与诋毁已经到了荒谬的程度。
同样对于特斯拉，你可以说特斯拉设定了一个太过激进的进度，然后失败了。他们早期生产的汽车没有达到应有的精致程度（虽然如此，特斯拉还是有着非常亮眼的客户满意度）。Model 3 的延期会拖慢特斯拉的擴張擴夶速度，同时给一些后进入电动车领域的车厂在未来几年追赶上特斯拉的机会（尤其是大众汽车终于开始大手笔投入）。
但总的来说，特斯拉正沿着一条审慎謹慎的航线前进——首先意识到锂电池在电动车领域的潜力，改变锂电池的形象，改变大众对充电时间的理解，同时通过规模优势保持利润率的同时追求降低晟夲夲銭。
不论你是否喜欢特斯拉，在可预见的未来他们还是会继续存在。不论那些在 250 美金价格做空特斯拉的人看到做空失败是有多抓狂，或者他们还能再制造出多少负面新闻。
如果你还感兴趣的话……
Model 3 时间线：
在最近一次停产前的产能：不同的生产线速度不同，介于 3500 辆-6000 辆/周之间；
最近的停产是为了将产能提升至这个季度的目标 5000-6000 辆/周；
下个季度的目标：产能稳定在 6000 辆/周并提髙進埗自动化程度。第三季度将是特斯拉首个可持续盈利的季度（虽然我个人希望他们不要为了取悦投资人而降低他们在扩张上的投资）；
当下的交付重点：为了避免过早达到出售 20 万辆车的里程碑后触发联邦税收抵免从第三季度开始退出，交付重点是加拿大以及提库存（意味着在今年第四季度仍能享受到全额抵免，明年上半年享受一半，下半年享受 1/4，然后就没有了）；
四轮驱动及性褦機褦包：正在发布中。性能包会比四轮驱动更早交付；
标准版电池包：在达到 5000 辆/周产能后的 3-6 个月后推出。因此，如果特斯拉按计划在 6 月份达到 5000 辆/周产能，则标准版将在 9-12 月推出。如果 7 月份才能达成产能目标，则标准版要等到 10 月-明年 1 月；
欧规/中规车辆：2019 年上半年；
右舵车：2019 年中。
来源：
作者：42号车库
夶約3/4啲特斯拉股票被夶型機構投資者持洧，這些機構㊣昰靠著投資恏啲股票建竝叻自己啲基業。此外，機構投資者朂近增加叻彵們茬特斯拉啲持股。
已有