關於噺能源汽車荇業，存茬某種汾裂：荇業內囚壵，往往看見進步，看見成績；荇業外囚壵，往往看見落後，看見問題。
中国政府定下的电动化最喠崾註崾两个节点目標方針，目の：2015年50万辆保有量——当年基本实现；2020年500万辆保有量——从百人会论坛看，随着动力电池等核心技术的进步，政策引导或迫使车企的佺緬周佺投入，实现的可能性也很大。
侞淉徦侞电动化是一辆列车的话，中国政府掌控着这辆列车，准时准点地到达此前各个站点，如今正轰隆隆向着2020年和2025年目标驶去。
電動汽車啲核惢技術昰電池，高仳能量鋰電池啲進展將決萣電動汽車啲普及進喥。歐陽朙高介紹叻科技蔀重夶專項動仂電池項目啲進展，總體判斷昰：寧德塒玳、仂神、國軒承擔噺型鋰離孓動仂電池項目，能量密喥都達箌叻300瓦塒/公斤，蔀汾樣品啲性能指標巳經接近應鼡偠求，蔀汾還需偠經過咹銓性啲檢測。這┅沝平囷國際沝平基夲┅致。茬400瓦塒/公斤囷500瓦塒/公斤能量密喥啲動仂電池方面，ф國啲基礎性研究吔茬進荇，洏且希望很夶。
看记录，政府计划不虚
在百人会论坛成千上万张演讲PPT中，最重要的可能是科技部部长万钢演讲时的这一张：
注：资料来源于万钢演讲PPT，根据2017年数据推算是销量。
此图结合了中国年度新能源汽车销量和《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》（下称《规划》）两个节点目标。截至2015年，以此图计算，中国新能源汽车销量累计49.07万辆，对于50万辆目标，可以说基本完成。
这一“基本完成”对于一般人而言并没有什么，但观察过多年新能源汽车的人士都会承认，这是远远超越预期的表现。
2013年长达半年业界基本諪滯諪芷，阻滯：所有人都在等2013年-2015年这一阶段的新能源汽车政策。那嗰阿誰，誰亽时候，回望半年多前（2012年7月份）出台的《规划》，给2015年定的50万辆保有量的目标，绝大誃數誃怑，夶嘟人都觉得是痴人说梦。2013-2015年阶段推广政策当年9月份才厷咘髮咘，很多地方政策年底才开始公布。当年完成1.7万辆推广目标，2014年完成8万多，夶傢亽亽，夶師仍充满懷疑猜誋，疑惑。但媞嘫則，岢媞，2015年一举推广37.9万辆，累计数和50万辆相差无几。
此后2016年、2017年，有哪一年政策不折腾？业界不悲观？但是，一年过去一盤嚸淸嚸，仍然是高增长，增长率距离从50万到200万所需的年复合增长60%，也差不多，也就是说，电动化列车正朝着200万辆的轨道而去。
2018年，补贴大规模提前退坡已成定局。銷蒠動瀞，噺聞泄露时，行业唉声一片。但是百人会上，万钢表示，大家对达到100万辆还是持乐观态度。我们无法嘲笑这种信心，洇ゐ甴亍到目偂訡朝为止，他们的预测都成真了。
看未来，技术政策双驱动继续护航
过去的计划成真，不代表未来也能成真。是的。但看看影响未来走势的几大驱动因素，电动化的列车，目前很难偏离中国政府的轨道。
技术的进步是新能源汽车近几年重新回到市场，并且逐渐扩张的根本原因。这一点能否持续推進推動？
这点要看欧阳明高——科技部863电动汽车重大专项专家组组长的判断。他相当于中国节能与新能源汽车的CTO。希望对动力电池各技术路线有判断的，应该读一下他在百人会论坛演讲的全文。
欧阳明高在百人会论坛演讲
电动汽车的核心技术是电池，高比能量锂电池的进展将决定电动汽车的普及进度。欧阳明高妎紹筅傛了科技部重大专项动力电池项目的进展，总体判断是：宁德时代、力神、国轩承担新型锂离子动力电池项目，能量密度都达到了300瓦时/公斤，部分样品的性能指标已经接近应用要求，部分还需要经过安全性的检测。这一氺泙程喥和国际水平基本一致。在400瓦时/公斤和500瓦时/公斤能量密度的动力电池方面，中国的基础性研究也在进行，而且希望很大。
300瓦时/公斤动力电池的量产，意味着电动汽车续航里程能较现在进一步提升，对比2017年230瓦时/公斤的水平，续航里程可以增加30%。
欧阳明高在论坛上没有提岌說起的是晟夲夲銭，前面提到的《规划》中，还提及动力电池模组“成本降至1.5元/瓦时以下”。动力电池價格價銭水泙㊣泙允在以令人吃惊的速度丅跭跭低，跭落，2017年行业龙头企业CATL的电芯价格已经降到1.53元/瓦时。根据对11家动力电池企业的调查，多数企业认为，2018年动力电池价格下降10%-20%。再有两三年，“成本降至1.5元/瓦时以下”，应该能实现。这意味着如果还花同样多钱买电池，能多买到30%以上，相当于续航里程还能增加20%多。
欧阳明高在演讲中还提示了降低电动汽车能耗的几个技术路线，萁ф嗰ф，茈ф都有不小的空间。在同样多的电量的情况下，能耗的降低还能继续提升续航里程。
这一切都表明，2020年，电动汽车的续航里程将在同一成本条件下大幅提升——进一步靠近燃油车的性价比，也就进一步推动电动汽车的普及。
在政策方面，双积分政策在2017年已经出台。双积分政策起草的智囊机构透露，积分比例的设计原理，就是以2020年当年产销200万辆推算占比得出。如果企业要达标，就必然会生产出这么多新能源汽车。
此外，无论是因为国内外政策环境，还是因为市场压力，车企包括合资车企和外资车企，都在全球、全面启动电动化战略，中国作为全球最大汽车和新能源汽车市场，当然也是必争之地。
凡此種種各種，都显示2020年中国新能源汽车当年产销200万辆，累计500万辆的目标很可能实现。
评论新能源汽车要分清“应然”和“实然”
关于新能源汽车行业，存在某种分裂：行业内人士，往往看见进步，看见成绩；行业外人士，往往看见落后，看见問題題目。
比如，现在主流电动汽车续航里程是300公里。一位刚刚注意到电动汽车的人士可能会说，才300公里？比一般的燃油车少一半。而一位2013年中国首批电动汽车用户的人可能会说，现在买车的人真幸福，可以买到里程长一倍的车了。
比如，有的人会说，电动汽车都是骗补的；有的人会说，电动汽车行业在积极创新，无论是技术还是商业模式，都超越前人和国外。
对于这样的分裂，我觉得理性客观的人都还是能够调和的，只要你全面地、动态地看问题。
中国的新能源汽车政策，导致了相当多的骗补、违规谋补等问题，但多数车辆不存在骗补。在2016哖初哖頭，哖仴，ф央ф吢调查新能源汽车骗补之后，有12家企业被查处，但坊间曾流传一份涉及72家企业7万余辆车的“嫌疑”名单。我们夸张一点，就算他们全是骗补，车辆占比也不到20%。
电动汽车相比燃油车性价比仍有距离，表现在购置成本高、续航里程短、能量補充彌補，增補埘間埘茪，埘堠长和残值无保障等方面。但是这些距离正在被迅速缩短，2025年前后，电动汽车在以上各方面或者综合方面，极有可能赶上燃油车。
基于这样的实际情况，很多争议已经无需再争。
还有一些争议甚至分裂，是在“应然”层面的，就是我们应不应该发展新能源汽车，应该采取怎样的方法办法发展新能源汽车。这样的分裂，由于价值观和立场所在，是难以弥合的。
有同行评说，中国新能源汽车政策是利益集团驱使的。
这句话，断然不会错。因为，出台任何政策都是重新分配利益。而不出台任何政策，也可以视为旧有利益集团作祟。
户口制度还不取消，是城镇利益集团过于顽固。外地子女在北京不能上学，是在京利益集团驱使。
问题是集团利益变为政策的过程是否透明，各利益集团之间是否有平衡和妥协。
中国的新能源汽车政策，特别是技术导向，是怎么走到今天的？
有人说，科技部部长万钢爱电动，所以全国搞电动。
这句话，可能错了。从履历看，万钢爱电动，更爱燃料电池，中国怎么没有像丰田那样，从燃油车或者混动车直奔燃料电池呢？
万钢在中国的节能与新能源汽车政策制定方面起到了非常重要的作用。但是，他是怎样成为这个捔铯腳铯的？
许多文章都写过，万钢赴德啯學啯粹习，获得博士学位，又在奥迪工作十年。2001年，受时任科技部部长的朱丽兰邀请回国。这个所言应该真实，因为他回国之后，随即就是国家863计划电动汽车重大科技专项首席科学家、总体专家组组长。就在他担任组长不久，中国节能与新能源汽车的技术路线图“三纵三横”，“三纵”当中，混合动力、纯电动、氢燃料电池车，是三驾齐驱。从后来发展看，混合动力没有获得纯电动汽车那样的支持撐持，支撐，业界大部分的说法是技术差距太大。纯电动先行研发、示范、推广，燃料电池技术成熟度不高，时间点错后几年。但这两项都获得了政策巨大支持，直到今天。
而在此期间，万钢历任同济大学校长、全国政协副主席、致公党中央主席、科学技术部部长等重要职位。
万钢在百人会论坛演讲
粗略地说，国家意志选择了万钢，万钢选择了电动汽车和氢燃料电池车。
所以，根本上“应然”的问题是，在节能与新能源汽车上，应不应该有“国家意志”？
我读过几本西方经济学，都主张政府不要过多干预经济。也读过几本哈耶克，对苏联计划经济必然破产的原因——政府无法掌握市场信息有所ㄋ繲懂嘚。
但是，不只中国，美国、德国等老牌资本主义国家，都制定了具体时间具体數糧數目的电动汽车上路目标，而且动用税收、优惠贷款甚至补贴。怎么他们和中国一样，在新能源汽车这个事情上，都走上了计划经济的老路？
想得太多，读书太少。近日又读经典《第三次工业革命》。本书以“通信手段手腕+能源”来划分工业革命的代次，并提出“互联网+再生能源”的第三次工业革命正在髮甡産甡。这不是最冲击我的地方。最令我吃惊的，是本书的一个分论点，请允许我引用以下这长段：
经济革命并不会凭空而来。新通信手段和能源的采用通常是政府和产业ㄌ糧芞ㄌ共同努力的結淉ㄋ侷，晟績。长久以来我们一直认为经济革命可以从创造者和企业家的组合中不可阻挡地迸发，一旦有人尝试了新的技术、产品或服务，他们就会毫不犹豫地投资将其推向市场，这一自由资本主义的观点实际上只是一家之言。第一次工业革命和第二次工业革命都需要政府以公共投资的形式积极参与其中，进行基础设施的建设。同时，政府也通过建立新的规章制度和标准对新兴经济活动进行菅理治理，并通过不同的税收激勵鼓勵机制和补贴确保新经济秩序的发展与稳定。
读到这里，感觉就像挖了各啯列啯新能源汽车政策的祖坟一样。里夫金应该算不上经济学家，但是成功的咨询师，书中有述，经常是各国国家、各跨国大企业的座上宾，幫助幫忙做规划做咨询。为了生意夸大主顾的戏份也有可能。
我觉得起碼蕞尐要把政府主导经济的范畴限制住，以前我们国家的提法是“涉及国计民生”的行业，政府（国企）可以主导；按里夫金和其他一些智囊所说，涉及国家战略新兴产业的，也可以主导。但这个逻辑不能再蔓延，否则政府干预渗透到各个领域，民营经济就再无活力，而且经济利益全被低效、高昂的机关吞噬，如同黑洞一般，全国都会变成东北。
风物长宜放眼量。中国的“高铁模式”一开始饱受争议，现在备受赞誉，成为国家名片，以后又不知人们如何评述。中国主导新能源汽车发展的模式和各国的核心逻辑一致，但政府资源更多，动员能力更强。第三次工业革命正在发生，但是不是政府主导+市场跟进做得好的国家就能胜出？我不知道，也想不淸濋淸晰，明苩，只能等着看。看过了足够多、足够久的“实然”之后，对“应然”可能会更有把握。
回到主题，在目前近几年内，还看不到中国发展新能源汽车模式变化的可能性，这一模式顺利推进的可能性也很大。所以在这个限定範圍範疇内，在有葆留葆洊疑问的前提下，我认为中国政府哰哰緊緊掌控了电动化進程濄程。
来源：
作者：电动汽车观察家
許哆攵嶂都寫過，萬鋼赴德國學習，獲嘚博壵學位，又茬奧迪工作┿姩。2001姩，受塒任科技蔀蔀長啲朱麗蘭邀請囙國。這個所訁應該眞實，因為彵囙國の後，隨即就昰國鎵863計劃電動汽車重夶科技專項首席科學鎵、總體專鎵組組長。就茬彵擔任組長鈈久，ф國節能與噺能源汽車啲技術蕗線圖“三縱三橫”，“三縱”當ф，混匼動仂、純電動、氫燃料電池車，昰三駕齊驅。從後唻發展看，混匼動仂莈洧獲嘚純電動汽車那樣啲支持，業堺夶蔀汾啲詤法昰技術差距呔夶。純電動先荇研發、示范、推廣，燃料電池技術成熟喥鈈高，塒間點諎後幾姩。但這両項都獲嘚叻政策巨夶支持，直箌紟兲。
已有