5月28日，华南第一家全品牌电动汽车体验店——聚电车间，在深圳软件产业基地举行揭牌仪式，“聚电+车间”总经理曹岩表示，电动汽车已经正式步入了“重新定义汽车后市场”的时点。
深圳市科技创业促进会秘书长黄小荣、深圳市供电局新能源科相关领导，沃尔核材董事长周和平、茂硕新能源董事长秦传君、凯盈资本成晓华等产业投资人，以及包括奇瑞、北汽、吉利、腾势等华南20几家新能源汽车制造及销售企业负责人均到场，共同开启“聚电+车间”的跨品牌电动汽车体验店模式。这更像是新能源汽车产业涵盖投资、生产和运营服务等产业链上下游对这个行业创新思考的聚会。
“聚电+车间”：适应新能源汽车后市场服务的一种新方式？
记者从现场获悉，聚电车间是聚电网络科技与一支传统的汽车销售团队合作而成的崭新尝试。这家“车间”首先从销售渠道上打破了单一渠道的壁垒，将不同品牌的车型放在一家展厅中进行销售，在其中不仅可以看到腾势、奇瑞EQ，北汽的EV160和EV200，还有江淮的IEV系列电动汽车车型，据悉未来还会有上汽、日产等多款车型以及其他互联网造车品牌入驻，预计到今年年底入驻车型将超过10个品牌20余款车型。
与以往的汽车门店的销售业态不同，在这里，车间的“新能源推广大使”们针对不同的需求推荐不同的续航里程、驾驶性能、使用空间和充电服务的组合选择。据店面“新能源推广大使”黄然介绍，最近两个月在深圳销量最好的一款电动汽车为奇瑞EQ，定位于家庭第二辆车，服务女性上下班、接送孩子及购物时的最好选择。
作为电动汽车综合服务商，聚电网络科技依托充电服务的用户导向优势，从今年开始涉足电动汽车销售、充电服务和售后服务领域，希望通过一站式的服务解决电动汽车从购买、使用、充电、电池保养到汽车电子、娱乐及应急救援、保险金融等车主衍生服务需求，打造绿色出行、时尚环保的电动生活方式。
电动汽车能源利用率高，行驶中无废气排出，不污染环境。正是由于这些优点，近几年国家才会大力推出一系列优惠激励政策进行推广。据中国汽车工业协会数据统计，去年新能源汽车销量331092辆，同比增长3.4倍。其中，纯电动车型销量为24782辆，同比增长4.5倍；插电式混合动力车型销量为83610辆，同比增长1.8倍。聚电车间总经理曹岩介绍，从去年的销量来看，消费者对电动汽车已经开始接受，但依旧有绝大多数人对电动汽车不了解，也不知道从哪里了解，这正是聚电车间成立的缘由，让人们能够亲身体验电动汽车，让他们不再觉得电动汽车离他们的生活很远，让他们知道在哪里可以享受电动汽车生活方式。
新能源汽车如何走向新的后市场？
新能源汽车的后市场时点真的到来了么？新能源汽车的后市场将怎样定义？充电是否是核心服务？谁来提供服务？谁将主导未来的模式？新能源汽车的服务商未来是像4S店，还是会呈现完全不同的业态，甚至会完全颠覆原来的模式，有更大的延伸想象空间？互联网和资本将在其中扮演怎样的角色?为此，聚电车间汇集新能源汽车产业相关专家与领导为大家探讨“新能源汽车如何走向新的后市场”，以下是论坛实录：
论坛主持人：新能源汽车的资深研究员王韬
深圳供电局新能源研究员梁晓峰
北汽新能源华南区总经理胡恩平
国泰君安电力与新能源行业首席分析师王浩
聚电网络科技副总经理王庆华
王韬：今天是一个好的机会。卢总一直强调这是一个互联网的企业，这是一个服务的企业。我想先和大家讨论一下，我们正在讨论的电动车的后市场究竟在各位心中是什么样的印象和概念，会有些什么样的要素？请大家依次用两三分钟简短的描述一下。现在我们需要卖电动车，用户需要用电动车，这个后端市场是怎样的元素，如何促进它的发展？
梁晓峰：我来自电网，也是曾经的电动车主。我感觉当一个新的生活模式出现的时候，做一个比喻，当年没有汽车，有马车，有了汽车之后，汽车相对于马车时代就是一个新的生活方式。现在我们在进入另外一个新的生活方式，就是电动车。这时的后市场，我个人感觉它包括了一些东西，就和当年由马车跳到汽车是一样的。现在没有人再很强调油车的后市场，为什么？加油站加油是一个什么样的场景呢？里面有汽车装饰、清洁，这些都已经成为了一个行业，已经是360行里面的一员了。但现在电动汽车由老式的油车跳到现在的新式，从推动力到加能的方式，甚至里面里面还有很多需要计划、规划性的东西。以前我们出门不会想这个距离多远，是否能覆盖，但新能源需要形成一种新的东西。原来没有油站、修车，只有马车，现在新创这么一个电动生活的模式，它需要配合的是把贵族化的东西平民化，把它更便捷，社会成本都能接受，嵌入我们的生活，这时候后市场就是承上启下的管道。
王韬：您提到最多的一个词是“生活方式”，我们稍后会进行讨论。您是？
王浩：我是王浩，感谢大家的分享。对于电动车的后市场我的理解是这样的，电动车和传统的燃油汽车所谓不同，在于运行方式、续航里程、后市场的维护。传统的燃油车在后市场维护有一些环节是必须要专业人士来操作、检测的，电动车在一定程度上可以相比以前的电脑、手机这样的智能硬件，只不过它更大个一点，这样的智能硬件未来发展到一定程度，它的后市场的维护可能会演变成一种模块化的。虽然说电动车目前整个汽车上相关的零部件有上万个，但是很多零部件是可以通过一些模块化的制造做成一种可查拔的设计。所以我觉得电动车的后市场维护和传统的燃油车有非常显著的不同，而且整个专业工具属性和可操作性的属性会不一样。可能会发展出一些电动车的发烧友和热爱者，他会喜欢用一种DIY或者共享的模式来维护他的电动车。所以我觉得电动车的后市场维护未来可能会呈现一种年轻化、互联网化或者共享化的发展趋势。
胡恩平：大家好，我是来自北汽新能源的胡恩平，刚才在现场听到非常好的消息，让我感觉到很有存在感。回答刚才主持人的一些问题，我有这样几个观点供大家批判。
第一，新能源汽车的后市场应该比燃油车的后市场要更为丰富，更有很多机会。我昨天也在想，新能源汽车在现在这个阶段，或者说在这个产业的发展初期为什么这么难？是因为有太多的事情要做，这是传统汽车中，除了工作量和市开发所需要做的业务体量真的是比传统的燃油车要多得多。同时也推演出它的市场机会也多得多。这是我的第一个观点。
第二，后市场中有一个非常关键就是今天大家都谈的主题就是充电业务，或者围绕充电服务的体系。
第三，后市场中还有几个很重点的要素。一是分时租赁业务。新能源汽车在目前的阶段，很多私人客户在过去有很多拥有自己传统的燃油汽车，正在向新能源汽车过渡，但是私人用户在目前接受的程度还需要一个过程。刚才这位老师也说，现在自己不再开电动车，用滴滴，我也告诉你，现在很多滴滴都愿意用新能源汽车，这是一个极大的趋势，我这段时间正在做这个项目，深有体会。租赁业务在这个过渡时期有很多新能源汽车的机会，未来也有很多企业进军这个领域。
第四，很重要的一点是二手车。现在每年有两千万的销售量，但是未来新能源汽车占的比重越来越多，我希望经过一段时间后，例如5-10年后，会有越来越多的比例是从燃油车向新能源汽车过渡，马上就会带来二手车置换。这里有两个要素，第一是从燃油车向新能源汽车过渡的二手车置换，二是从电动车到电动车的置换。汽车的发展速度非常快，过去有100多公里的续航，现在有两三百。
王庆华：作为充电桩企业，我就从充电桩这一个点来谈一下我的看法。充电桩更多要把充电服务做好，立足于服务这个点。所以我们现在考虑更多的是桩怎么能够更贴合的为这些新能源车主、新能源企业做服务，能够做到零距离、全天候，更厉害的是做贴身服务，这是我们一直在思考和努力进行的事情。还有和车企的合作，我们的充电桩能不能够实时把车上的诊断信息和车辆车主的个性需求通过我们渠道分享给大家，这也是我们想得比较多的事情。最后，我想冒昧的和北汽的胡总说一下，我有一个梦想，哪一天这些充电桩企业把车企变成为我们打工的，我们变成你们的大客户，你为我们来做配套的服务。为什么这样说？我们最近一直在考虑能源互联网的事情，说到底，充电服务也好，新能源汽车的消耗也好，消耗的都是能源，是电力。我们以后会不会有这样的设想，当我把充电服务卖给，或者电力消耗服务卖给一个企业的时候，我可否在充电时就送车？这时我会否成为北汽最大的客户？
王韬：您还要和梁总说一下。有点像智能手机。
王庆华：我们更多想的不是把南方网的电力卖给车主，而是我们把自己的电卖给供电企业，你可能是我们的大客户，用我们的电，就把车送给你，车就成为了另外一种属性。当然，它所具备的后市场这些条件和因素是存在的，而且一定会会更加蓬勃的发展。我是基于做充电服务领域，说一下自己的意见。
梁晓峰：您是把车企当“小三”了。
王庆华：不是，如果是这种观点，苹果是中国联通的小三吗？但是说实话，苹果成就了中国联通的3G。我们就想更深的在营销模式或者其他模式上做更多的创新，我们聚电一直在创新，只不过明天就创新成什么样。
王韬：你们是开放的企业，王总就付诸实际行动了，这非常好。刚才讨论的一些点碰到了我们要讨论的严肃的话题，电动汽车的发展，要是卖给用户，要么卖给租赁公司。或者是通过公司用车、物流用车。说到底，一个产品要发展，离不开商业模式。我也想借这个模式给大家探讨一下商业模式。梁先生不开车了，而是打车。这是一种商业模式。分时租赁是一种模式，二手车置换也是一种模式。充钱、充流量送车也是一种模式。大家再讨论一下，从您自己的角度来说，最有潜力的商业模式是什么样的，能够助力电动汽车发展。王先生是做行业研究的，哪些商业模式还没有被人们关注，但是值得关注，这次转过来，从王总开始。
王庆华：这个话题应该由胡总开始。因为新能源汽车制造商为了把新能源汽车更好的推广到市场，其实他们做了非常多的研究。我和北汽接触也非常多，特别是销售部门，他们做了很多创新模式，例如最开始的租赁公司，也是从北汽开始的。刚才提到有什么可以推广的新模式？说实话，我现在比较认同目前这个阶段运营车辆，这上面多做一些工作一定比其他方面要容易。因为现在每个城市或多或少都有一些新能源汽车推广的任务和压力，各地政府也在做积极的研究。和去年不一样，去年很多地方政府是被动的接受，今年很多地方政府已经在主动走出去，在主动寻找新的解决方案。所以我认为对于聚电车间来讲也是一个机会，我们也是在做城市新能源汽车综合解决方案。我们在一个城市里面，现在的重点是在运营车辆上，做更多的推广。
胡恩平：我也很赞同您的观点。新能源汽车如果在市场上具有生命力，我们要找到它的本源，现阶段新能源汽车之所以能够让用户接触，说环保只是往自己脸上贴金，真正买的时候一定要和自己的利益挂钩。它有什么优势？就是使用成本或者成本低这一点。在什么样的领域里否能够发挥出它和燃油汽车对比优势明显的地方？这些领域如果能够更多的使用新能源汽车，或者说不是日常的代步工具，可能没有竞争力或者竞争力不足。在那些每天跑频次很高的地方，新能源汽车就有它的优势。我们再推理就OK了，哪些领域大量使用车辆呢？公交、快递、物流等等。他们把车辆作为运营生产工具，而不是代步工具。这些领域一定有很多的机会，如果使用燃油车要为之付出大量的成本，而如果使用电动车，成本会大量降低。第二个最有优势的地方，随着交通拥堵的现象越来越严重，很多大城市，甚至二线城市也实行限购的政策，但是新能源汽车是扶持的，这些领域马上给新能源汽车一个特权，或者很多便利，这些领域就有机会。刚才您说不开车，已经打滴滴，现在很多人都用月租车的方式，很多地方这些车也在控制，但是新能源汽车可以从中找到机会。这既符合每天作为生产工具来使用，也同时享受国家对新能源汽车不限行不限购的政策。所以在未来需求越来越多的月租车是一个非常好的模式。还有现在大家的网购，每年的增长率也在20-30%的幅度，快递领域也需要大量的车，深圳前段时间大家都很清楚，限摩禁电，让很多快递企业怨言很大，电动汽车就是机会。所以在这样的一些领域，在国家政策导向和电动车本身特质所能体现出优势的地方，就有我们的很多机会。当然，还有一点不多说，就是未来国家在十三五期间制订的充电设施基础的规划，大约到400万充电桩，这是非常大的商机，这里对于充电桩的运营，也规定了很多新建的小区商场，需要明确有多少充电桩。在过去老旧小区不具备充电条件到新的小区充电切换，这时最大的问题是在老旧小区充电不行，我们怎么实现人流、车流和桩资源之间的整合，充分使用？我在自己家里有一个充电桩，但是只有我自己充电的时候能够发挥它的价值，如果不充电的时候，这个价值就没有。现在有需求很大的时候，怎么样来发挥这些桩的积极效应和它的价值？这是一种机会。谁来整合这种资源，通过好的模式，把每个桩的价值发挥到最大。就像加油站一样，谁能把充电桩做到这一点，包括私人桩，也是一件了不起的事情。
王庆华：如果您之前了解聚电，就会发现卢总一直在技术上解决这个问题。相信市场的重组，这里一定会做到您所说的，我们之前也说桩自由，把私家闲置的充电桩分享到广大的车主。通过技术的分享，现在卢总已经解决了这个问题。
胡恩平：我希望能够尽快转化成生产力。
王浩：新能源车是一个新的产物，在发展过程中肯定有很多新的概念要分享。目前无非就是车和桩两个大载体，大家的焦点是到底先有车还有先有桩，国内目前是桩比车少，桩越来越多，充电越来越便捷，慢慢车就会越来越多，这是一个车桩生态链的慢慢协同效应。到车的时候，我们发现聚电开发的聚电车间模式也是一种在汽车销售商的创新，把多种去打通，能够在一个渠道进行销售，未来可能会有更多更新的销售模式进行推广。在桩上面，未来会有更多的理念和解决方案，也会有打通的可能。在使用环节，新能源汽车之所以能够受到大家的喜欢，从目前阶段来讲，无非就是经济性，二是牌照问题。因为在众多一线城市会限排，新能源汽车在这方面有优势。未来在新能源汽车的经济性上可以做更多的探索，目前国家在推供给侧改革，把目前社会的现有产能发挥到极致。对于汽车来讲也是这样的情况，一辆新能源汽车如果一天跑1-3个小时，和一天跑15-20小时，经济性是不一样的。所以未来有没有一种可能性，把共享经济发挥到极至，会产生更多的配对化或者局域分享自由，让车发挥生命周期更大的作用，更多的服务应该能够服务到的环节。这可能是我们可以去探索、挖掘的地方。刚才两位讲到了充电桩，目前已经有一些企业在积极探索这种类似聚电车间的桩主模式，我们形象的讲是滴滴充电桩，其实也就是有一个共享平台，这个桩是我在物业里的私有桩，在一个平台上开放，当我这个桩空闲的时候就放到平台上，变成一种可租可约的模式，可以在小区内或者商业园区内实现区域的共享共赢，这种模式也可以做更多的探索和发现。总结来讲，在未来在车、桩、用电端、供电端会有更多更当共享经济的模式，会把电能、车能等三方发挥更大的经济效益，这是未来需要探索的地方。
王韬：我们来听一听电网怎么想共享经济。
梁晓峰：各位专家已经把5年以内的模式讲了，我说一些之外的。现在电力改革，对于这个行业来说有几个点是利好的。
第一，电价会降。尤其是聚电这种，利用商业用电。
第二，我们会有一个电网的平衡削峰填谷手一挥出现，但是一定会在5年以后，因为里面涉及技术规则，技术含量比较高，也比较复杂，短期内出台不太现实。因为我们的汽车现在在深圳是3.4万量，私家车1万辆。现在电池总体加起来暂时还不算什么，北汽是26度电左右，不算什么。但是一万辆的情况呢？假设通过政府的努力，聚电车间的良好商业模式，北汽的良好质量，5年后达到20万辆，每人有20多个的储能空间，我相信可以赚钱了。因为时间的关系，我就不详细说了，只抛这么一个点出来。如果想多交流，可以和我联系。这是5年之后的有可能的商业模式。
王韬：这个点非常重要，在一定程度上打开了电改可能出现的一扇窗，可能会带给所有新能源企业面临的机遇。现在这个市场太小，需要构建一个完整的生态，包括做桩的企业、做车、服务的企业，还有车主、运营、政府、电网，大家一起运营起来，而不是隔离起来，而是把这个生态、蛋糕做大，这样就会有更多更好的盈利模式。这种模式我们现在还不一定能看到，目前的政策或者技术手段不能让我们有效的实现，但是我非常赞同邓小平说的那句话，让一部分人先富起来。而在这个过程中，这些桩所代表的资源，这些车所代表的资源，不简单是一个电容的问题。还包括胡总说的停车位、电流、信息流同样都是资源。未来不但是买和卖的服务，还有电网的服务，还有削峰填谷的附加服务。
梁晓峰：美国电价很高，能够达到正常电池的8倍，如果能够省一点电池的寿命打回电网也会有很多价值。
王韬：以后这些企业能够做一个卖电的事情，在一个合适的时间，成为非常流动的、机动的供应商。这个空间是未来庞大的空间展示平台。下面把时间交给王总，您来解读在这样的生态空间里面，对于未来聚电的发展有没有什么设想和期望？
王庆华：今天是聚电车间的发布，就近来说，我们想把聚电车间附着在每个城市，变成生活的电和集散地，来进行新能源汽车租赁、运营，用聚电车间这个电覆盖整个城市的面。当这一个城市做好，再做下一个城市，这样全国市场做好是指日可待的事情。我们的合作伙伴有政府的国有企业，有上市公司的创投企业。大家现在特别关注的一点是，我们的平台，我们的这个商业模式怎么样可以互融互通，你有你的市场，我有我的市场，但是合在一起就是一个巨大的市场。所以我们聚电会开放创新，这时会扎扎实实的把聚电车间放在这个点上。
王韬：聚电车间是一个小小的实验室，大家的思想碰撞，想法汇聚，在各个城市蔓延开来，成为新能源汽车新的生活模式的平台，我也希望以后能够有新能源汽车更好的未来，形成燎原之势。
深圳供电局新能源科领导梁晓峰在论坛中表示，这种跨品牌重服务的后市场方式，是城市推广新能源汽车的一种传统+创新，他十分希望看到这种模式能够复制应用。（来源：）
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