谁帮助了比亚迪？
在南京投资建厂，是比亚迪抛给南京市政府的“绣球”；而南京市政府则以车辆采购作为回报。在电动大巴领域，这种“投资换市场”的模式，比亚迪在多地尝试，有成效亦有无奈。除了深圳总部，目前比亚迪分别在长沙、南京、杭州建有电动大巴整车生产基地。
比亚迪开拓南京市场效率颇高，将车辆采购数目直接写入了合作协议。2013年11月，比亚迪与南京市政府签署战略合作协议，比亚迪承诺投资30亿元，在南京溧水成立南京分公司，目标是建成一个拥有电池、电控、电机等“三大电”生产线配套项目，实现年产值100亿元、年税收6亿元的生产基地。当时预计至2016年前，南京工厂可年产纯电动大客车5000辆和纯电动轻型客车1000辆。
南京市政府则承诺，在溧水经济开发区内提供1000亩土地供比亚迪投建生产基地，并以单一来源采购方式向比亚迪南京工厂采购650辆K9纯电动公交车和400辆e6纯电动出租车。协议还提出，政府在2015年再推广400-600辆e6纯电动出租车。协议条款注明，650辆K9分作两批，首批50辆来自长沙工厂，然后依据南京市场运营效果，再后续增加600辆。
“投资换市场”模式有利于打破隐形市场壁垒，但利弊共存，业内存有一定争议。新能源车企投资的分厂多以组装厂的形态存在，一位客车生产企业负责人告诉财新记者，公交车是以客户定制要求进行生产的，产量并不稳定。分散在各地的工厂越多，每家分厂产量就会被稀释。不过组装厂模式不仅可以缩短建设时间，还可以缓解投资回报压力。
财新记者于2016年3月中旬在比亚迪南京工厂走访了近四个小时，发现其现状距离协议的投建目标仍有差距。厂房包括总装、底盘、涂装、焊装和自制件等车间，但电池、电控、电机三大核心部件不在南京生产。工人称，这些核心部件“是从深圳运来的”。
比亚迪对此解释称，“工厂建设进度和生产能力需要和订单及市场需求匹配。”言下之意是南京比亚迪并没有足够的订单。
在比亚迪和政府的联姻过程中，刘鹏究竟扮演了什么角色，起到多大作用——这是刘鹏本人和比亚迪的分歧所在，也成为日后双方决裂的源头。
财新记者在刘鹏办公桌上看到摆放的两张照片，拍摄对象为同一场景。那是2013年夏天，比亚迪高层领导到访南京，与时任市长季建业会谈。照片上，季建业正在听取比亚迪电动乘用车介绍，刘鹏站在比亚迪高层领导身边。刘鹏在笔记中记录，就在此次会谈后两个多月里，双方就电动车价格、付款方式、充电站建设、充电电价、往来账款和协议签订时间等方面进行了密集商讨。
而比亚迪方面参加了是次会见的人士却告诉财新记者，当时双方领导会谈时，比亚迪方面认为有实物展示效果更好，于是通知刘鹏开一辆车进来，是刘鹏特地安排其公司随行人员拍照。“刘鹏将此视为难得的机会。”比亚迪人士说。
上述比亚迪人士称，比亚迪前期的确考虑过刘鹏提出的销售策略，“但就是破不了冰，连50辆（K9纯电动大巴）试用机会都拿不到。后来公司调整了策略。这是比亚迪一个团队在做事情，决定作用不在于某一个个人，更不在于某一家4S店。”
比亚迪认为，自己在南京市场取得进展，是多个因素促成的。除了“投资换市场”，还包括：青奥会大背景，“绿色青奥”是既定的官方承诺；国家和江苏省、南京市对新能源汽车的重视；以及比亚迪自身的产品优势。“比亚迪电动大巴在深圳大运会期间投运，大运会结束后还在继续使用，比亚迪有电动公交大巴成规模运营管理的成功经验，这是南京市政府重视比亚迪的重要原因。”上述人士称。
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