还有60天多天就进入“十三五”了。“十三五”计划期间中国电动汽车该怎么发展？
中国工程院院士杨裕生在近日举行的“2015中国互联网+新能源汽车产业发展高峰论坛”上，就中国电动车在“十二五”期间存在的问题和“十三五”期间的发展方向，谈了他个人的一些看法。
他认为，中国电动车的发展，一是关于电池的性能和安全性的问题，二是关于电动车的国家补贴问题。
7月份，在杨裕生为代表的19个工程院科学院的院士联名给国家写了个建议，要求适当降低电动车补贴，同时加速补贴逐年退坡制，继续对电动汽车技术的创新发展加强支持，在他看来，增程式电动客车符合国内目前的发展现状，应当大力提倡。
他的讲话主要阐述了如下内容：
一、电池是首要的决定性因素
按我国“十二五”规划，要在五年之内将新能源汽车增至50万辆，现在只剩下70天了，眼看50万辆的目标很难完成了，而且“十二五”期间研发投产的电池，以及“十三五”最初两三年的电池的水平，会直接影响“十三五”电动汽车的安全性和行驶里程。因为电池的安全性和比能量关系到电动汽车的安全性和行驶里程。
超越电池水平搞电动汽车产业，是一种冒进的行为，难免会发生汽车趴窝，也就是说行驶一段时间之后就行驶不动了，或者行驶里程很短，还有可能发生燃料的事故，这就会造成国家很大的浪费，造成企业和个人很大的浪费。
现在“十一五”、“十二五”遗留很多问题，电动汽车“趴窝”、“未老先衰”旧帐未还，所以要提前预防“十三五”继续产生类似的问题。
二、用好现有电池发展电动汽车
现有的电池，应该说是比较成熟的电池，不要冒进。如何发展电动车，实际上就是如何用好电池。杨院士对“十三五”电动汽车发展的主张，1、为微、小型低速纯电动汽车开绿灯，我在这里再一次呼吁，这是国家一些部委已经开始重视，但是到现在还没有落实。因为电动车做小了，所有的矛盾都容易解决。它可以大量的节能减排，满足最广大人民群众的需求。2、大、中型汽车要以纯电驱动的增程式为主。
他详细介绍了增程式汽车的作用，提出现有的LiFePO4锂离子电池的性能完全满足要求，铅炭电池也有用武之地。
第一，当前长里程纯电动汽车不宜作重点。这个问题现在争论很大，最近有一些部委发表言论还是要坚持纯电动汽车，我觉得这目前来讲不是很好的发展重点。用目前比能量的锂离子电池，纯电动车合理设计里程在150公里左右，如果更长了电池就要多，电池多了车子重，车子重了耗能大，就需要更多的电池，这样设计就很不合理了。现在有的城市强调只用纯电动汽车，就想一步登天，这是违背循序渐进的发展规律，包括北京市在内也是如此。
高档纯电动汽车电池多，车很重，浪费能源，价格高，比亚迪最早的电池有700公斤，耗能100公里，19.5度电，现在回过头来搞插电式的秦，现在销量很好。TESLA大家认为很火，它的电池85kWh，耗能非常高，电池多，安全性差，前2年内烧了7辆，最近烧了6辆，它现在已经烧了13辆车，这个车主要是从电池里面烧的，它现在已经打算搞普及型了，不单纯搞这种高档的。所以我们国家应“量电池之力而行”，制定标准，发展低速微型车，不要去搞高速的电池性能负担不了的车型。
2、巧用电池，发展“增程式”电动车。增程式电动车是在车上装了一个发电机，这个发电机当然要烧油，但是它这个发电机用的内燃机功率很小，只有现在通常同样汽车功率一半左右，所以它可以在最节能的条件之下运转，它节油可以节50%。它的好处很多，现有的锂离子电池完全满足要求，安全性很高。
车辆行驶中发电机给电池充电有什么好处？电池处于半充和半放的状态，它既不充满也不放满，它的运行电池是中间的一个充电状态，好处：1、内阻最小，发热量小。2、不过充，安全有保障。3、不过放，循环寿命长。4、淡化了不一致性问题。5、可简化电源管理系统。6、可用廉价的铅酸电池。所以车上发电虽然要烧油，但是它要节50%的油，好处很多。
所以把增程式优点总结一下：电池组不会缺电和过放电，寿命延长，安全性高；可以不用充电桩，且能远距离行驶；也可以晚间在停车场充电，既有助于电网“推销谷电”，用户又可享受峰谷电价差而节省开支；电池少，成本较低。
各个国家发展电池的进度和重点不同，日本搞深混车，现在已经成熟，成熟之后现在来搞燃料电池车，而这一点在我们国家现在没有到时候，所以燃料电池车把它现在作为重中之重现在没有到时候，不是现在的重中之重，而是要解决我们当前国家能够普遍推广使用的电动车，不能跟着日本后面走。美国是绕开行星齿轮专利，提出发展插电式混合动力。中国要走自己的路，就是要走纯电驱动的增程式，这个车子只有电驱动，虽然有内燃机，但是它只管电，它的动力不直接到车轱辘。
增程式是优于其它车种的，增程式电动公交车最容易向无补贴过渡，因为它的电池用量少，成本低；与汽车同寿命，12米客车价可逐渐降到80万，比燃油车高25万元，用2-3年省的油钱就可以补偿回来。但是油钱要补偿，这里面有个观念改变的问题：（1）用节能的油钱，抵偿车的差价，这点要首先大家承认或者要这么做才行。（2）推动电动汽车发展是国民的义务和责任，这个不是说谁愿意做就做，不愿意做就不做，而是大家要一起来努力。⑶不要想通过电动汽车高补贴从国家“捞一把”，这个问题现在非常严重，包括所有大的汽车企业，哪个汽车补贴高就生产哪一种车，而不看这种车到底能不能长时间运行、能不能安全运行，先把补贴抓到手再说。增程式电动车如果能享受公交车染有补贴也比较合理，这样它不用三年的时间就可以把成本收回来。
增程式电动技术的推广应用可以很多，包括长途客车、出租车、乘用车、卡车。加拿大PlanBeStorageLtd“混合”动力卡车，是电池驱动，降低70%污染物排放，涡轮发电机充电，3倍行驶里程。再一个是燃料电池电动车实际上是增程式，通常认为：电池组给燃料电池平衡功率，也可看成：燃料电池给电池组充电、增程。
杨院士认为“十三五”期间不要跟日美风气，而应该；稳住心态发展技术，把技术先做好。再一个是用其它动力（如燃气）的发电机增程，未来可以用光伏发电增程。
三、控制电动汽车补贴总额，明确企业开发责任。
今年5月份四部委公布了“十三五”电动汽车补贴标准，按照这个标准杨院士做了计算，补贴的数额“十三五”非常大，大到什么程度？如果实现2020年的500万辆的目标，按四部委的“通知”，“十三五”要补贴3900亿，这是中央政府补贴的，地方政府补贴还没有算在里面。
怎么算的？有详细的计算，就是说2016年按照电动汽车在汽车生产1%，2017年按2%，2018年按3%，2019年按4%，2020年按5%，按照每年加一个百分点的这样一个电动汽车的比例，才能够满足“十三五”2020年完成500万辆汽车的这样一个目标，完成这个目标之后补贴的数就是3900亿。3900亿要多少人才能够创造这么多的财富，不得了的一个数，如果用这个3900亿可以做很多很多其他的事情，现在拿来做补贴，这里面值得不值得、应该不应该？
长期高额补贴不利于有效推动电动汽车的发展，杨院士总结了四条原因：1、汽车生产企业追逐补贴最高的纯电动客车，但电池寿命有限，“扒窝”的比比皆是，国家损失严重。2、大部分补贴成了汽车企业的超额利润；普通纳税人的钱补给了有钱买车的富人，更容易导致社会不公。3、汽车生产企业只享利益，没有义务。于是，不思降低成本去努力生产广大群众需求的车。4、政府财政负担太重，而拉动电动汽车发展的效果不佳。
包括杨院士在内，工程院科学院的19个院士联名给国家写了个建议，7月8号提交，题目是《关于控制电动汽车补贴总额，明确企业开发责任的建议》，《建议》的内容有三条：1、为“十三五”电动汽车补贴总额设定一个“上限”，希望国务院来设定上限，而不是让四部委用多少钱算多少钱，用了再算，而是先算再用，希望国务院能够定一个上限，譬如是800亿也行，是1000亿也行，要定个上限出来。2．明确各汽车生产企业的责任，完善政策措施。
老院士们提出来的政策措施是：适当补贴，责任指标，超额有奖，以罚促产。适当补贴的含义是是：“十三五”继续补贴电动汽车；但金额降低，加速逐年退坡。责任指标是：燃油汽车生产企业有责任、有义务逐年提高电动汽车在本企业生产销售产品中的比例额度。3．继续对电动汽车技术的创新发展加强支持。
类似的措施在美国加州已经实行，效果显著，已有9个州效仿加州。它的核心内容是要求汽车生产商在加州销售的乘用车、小型车车辆中，必须含有一定比例的零排放或者部分零排放车辆。这具体比例根据年份不同而变化，政府要求到2020年在加州销售的车子里应该有6%的零排放和3.5%的部分零排放的车，如果达到这个最低分数线就达到指标，如果达不到就要罚款。为它山之石可以攻玉，老院士们认为，利用现在掌握的相关资料，可以为国内制定更优化的措施，中国新能源汽车才能真正稳定心态，走好自己的路！
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