近年来，在国内天然气产业快速发展和天然气供应的推动下，相比燃油车型有着更高经济性的液化天然气（以下简称“LNG”）商用车车型销量渐涨。然而，从2014年下半年开始，受国际原油价格持续下跌的影响，LNG商用车开始走上下坡路，今年上半年更是大幅下滑。LNG商用车究竟为何由盛转衰？
出人意料的由盛转衰
从2009年开始，LNG商用车就开始呈现较为明显的增长态势，而2012年的爆发式增长，则真正引起了行业的广泛关注。
数据显示，2012年，在国内重卡销量同比大幅减少28%的大背景下，天然气卡车却逆势增长，全年销售近2万辆，同比增长140%，呈现极为强劲的势头，陕汽更是凭借超过7000辆的天然气产品销量挤进重卡第一梯队；而当年的天然气客车也异常火爆，全年共计销售3.35万辆，同比增幅高达77.98%，是行业平均增幅的15倍，占总销量的比例由2011年的7.78%上升到13.15%；彼时，50家客车生产企业中，已有31家企业涉足天然气客车。
到了2013年，国际油价宽幅震荡，虽然有着天然气价格上涨的不利因素，但在我国车市销量创下新高的带动下，商用车市场销量整体回升，LNG商用车销量依旧保持火热。
数据显示，2013年，天然气重卡总销量已达3万辆，同比增长近80%，涨幅惊人，陕汽、解放、重汽、联合卡车、北奔重汽、江淮重卡、福田欧曼、华菱星马和上汽依维柯红岩等主流车企的天然气产品都有大幅增长，其中陕汽一家的天然气重卡销量就达到了1.1万辆；与此同时，2013年的燃气客车销售也实现了约4.4万辆，同比增长50%以上，成为客车行业增长情况最好的细分领域。
然而进入2014年，此前还被业内普遍看好的LNG商用车市场就开始力不从心了。尽管上半年销售情况还算不错，但下半年却是每况愈下，增长速度明显放缓。当时业内专家的观点也出现了分化，乐观派认为2015年的LNG商用车（尤其是天然气重卡）将在排放升级以及黄标车淘汰的利好政策推动下再次迎来逆势增长，然而事实却证明了悲观派的正确。
据数据统计，在2015年上半年，我国天然气重卡销量仅为8469辆，较之去年同期下跌近33%；天然气客车则保持上涨趋势，销量为5296辆，较去年同期上升30.6%，其中天然气公交车销量占82.8%。根据业内机构的预计，2015年中国LNG汽车保有量为20.5万辆，增速同比下降20.82%。
可见，LNG商用车市场在整体下滑之中，也出现了较为明显的两极分化，那么这样的“冰火两重天”的局面如何而来？
近年来，在国内天然气产业快速发展和天然气供应的推动下，相比燃油车型有着更高经济性的液化天然气（以下简称“LNG”）商用车车型销量渐涨。然而，从2014年下半年开始，受国际原油价格持续下跌的影响，LNG商用车开始走下坡路，今年上半年更是大幅下滑。
那么，LNG商用车为何由盛转衰？是暂时的寒流，还是真的暗示着LNG车型市场的繁华只是昙花一现？
三方利空
LNG商用车市场的由盛转衰，大致可以从大环境、经济性和政策导向三方面分析。
首先，今年上半年，国内宏观经济形势面临的下行压力进一步加大，整个商用车领域都一片惨淡。中国汽车工业协会的数据显示，上半年我国商用车生产176.72万辆，同比下降14.86％，同比增幅下降13.7个百分点；销售175.47万辆，同比下降14.41%，同比增幅下降10.8个百分点。其中，重卡与客车这两个市场尤其受伤严重，所谓覆巢之下无完卵，LNG车型自然也是难逃厄运。
其次，尽管LNG车型具有突出的环保优势，但用户多数是看重其使用过程中的经济回报而购买的。以天然气重卡为例，其购车成本较传统柴油车高出8万～10万元，在以往油气价格相差较大时，使用过程中平均每公里能节省燃料费1元左右，一年即可收回多出的购车费，随后节省下来的费用则相当可观；天然气客车与公交车成本回收期稍长，但基本也能在一年半内摊平。一般来说，当车用燃气价格为燃油价格的75%左右时，二者的使用成本基本相当，这也就意味着，只有当二者的价差超过25%时，消费者才会选择燃气车型。
然而，2014年下半年开始，随着我国天然气价格的上涨，各地也纷纷上浮车用天然气价格，上涨幅度从0.5元/立方米到0.8元/立方米不等，与此同时，国际原油价格连续下滑，从原来的上百美元/桶下降到如今的四十几美元/桶，国内汽柴油价格也随之走低，让LNG商用车和普通汽柴油车的使用费用差距越来越小，经济性优势进一步缩减。
此外，前几年LNG商用车尚属于新产品，各车企都在大力宣传推广，低首付甚至零首付等优惠促销活动不断，如今随着宣传推广周期的结束，用户不再能够以之前优惠的价格买到LNG车型，也在一定程度上造成了销售放缓。
再者，是政策导向的变化带来了产业链的格局改变。同新能源汽车如今的火爆一样，前几年LNG商用车的销量节节攀升，很大程度上与政府持续不断的利好政策密不可分。
2007年4月，国家发改委发布的《能源发展“十一五”规划》提出在城市公交车、出租车等行业推广燃气汽车；同年8月出台的《天然气利用政策》明确将天然气汽车作为优先类用气领域；2011年国家能源局发布的《液化天然气汽车加气站技术规范》规范了液化天然气汽车加气站的建设，统一了技术要求，交通运输部同年也启动了节能减排专项资金支持项目；2012年国家发改委再度发布《天然气利用政策》优先照顾天然气汽车的用气，以及后来的《节能与新能源汽车产业发展规划》、《节能减排“十二五”规划》和《天然气发展“十二五”规划》，都在不断给天然气汽车的发展注入政策上的支持和动力。
然而到了2014年12月，国家质检总局特种设备安全监察局发布的《关于进一步加强机动车“油改气”安全管理工作的指导意见（征求意见稿）》中明确提出，不允许继续进行在用机动车“油改气”，各地不得再出台不符合法律法规的在用机动车“油改气”规定。这不仅对整个LNG汽车市场的需求造成了严重打击，对于产业链下游端的LNG气源市场也带来了限制。
与此同时，关于天然气价格调整的政策也给产业链中用气端增加了压力。今年3月，国家发改委下发《国家发展改革委关于理顺非居民用天然气价格的通知》要求各地下调增量气和上调存量气价格。据统计，2015年我国存量气部分约为1200亿立方米，增量气部分约为600亿立方米。根据两者所占比例，天然气价格整体将面临上涨的趋势。
日前有媒体报道，占全国已投LNG工厂气源70%以上的中石油内部已经下发文件，要求对各地LNG工厂的供气价上调至各地非居民用气最高价格，涨价时点或在8月。有业内专家表示，中石油供应的原料气一旦涨价，LNG生产企业成本压力将剧增，其出厂价格也将大幅上涨，承受能力较低的用户可能会逐渐淡出市场，国内的LNG下游市场将面临一轮“洗牌”。在油价走低之时，气价的上调无疑是一个较为长期的利空。
两极分化背后
细看之前的销量数据就不难发现，天然气长途客运车辆并不乐观，真正拉动增长的是天然气公交。
一方面，自从雾霾侵袭神州大地以来，大气污染治理已经逐步纳入各地方政府的政绩考核范围，党中央、国务院《关于加快推进生态文明建设的意见》明确要求，严守环境质量底线，将大气、水、土壤等环境质量“只能更好、不能变坏”作为地方各级政府环保责任红线，天然气公交也由此成为了许多城市治理污染的选择之一。今年上半年，杭州、南宁、四川等地天然气公交车的新增量均在100辆以上，大连和广州在300辆以上，北京更是于年初与福田汽车签下了高达1909辆的订单。
另一方面，大多数城市公交公司属于国有企业，多年来一直因“政策性亏损”而享有国家财政补贴，而且从2013年到2015年，中央财政先后划拨50亿元、98亿元和115亿元专项资金，重点支持京津冀及周边地区，以及江苏、浙江、安徽、上海等地进行大气污染防治，天然气公交自然也在享受专项资金之列，因此“油气比价”的变化对天然气公交车市场并没有太大影响。
此外，公交公司一般具有较强的车辆检测维修能力，为天然气公交车的正常运行提供了保障，而且其行驶里程不长，线路固定，相比天然气卡车和长途客车在使用上更为便利。
从长远来看，目前国际油价仍处于较低区间，市场利好消息有限，伊朗核谈判成功更意味着油价有进一步下跌的空间，加上国内原料气价格上调在即，今年下半年LNG车辆保有量增速反弹恐怕愈发困难。与此同时，实体经济形势疲软，国内制造业也受到打压，钢铁、建材等行业供需矛盾突出，各行业现货成交清淡，加之货运物流企业普遍利润下滑，LNG商用车市场将更为难受。
而与LNG汽车一起步入低谷的，还有依靠这一市场生存的下游企业。今年3月举办的第五届中国国际天然气技术装备展会发布的统计数据显示，2015年天然气汽车平均投资与去年同期相比下降55%，部分地区投资甚至下降近80%。目前，多数LNG工厂仅维持低负荷生产，平均开工率在39%左右，也呈现供大于求的局面，部分新上装置还要在下半年陆续投产，在替代能源的打压下，LNG后市行情更加低迷，天然气汽车相关行业整体都进入了冬季。
另一点值得注意的是，由于我国西部气田较多而东部多使用进口天然气，导致LNG终端零售价西低东高，LNG汽车使用和加气站建设较多集中在西部，足见经济性因素在加气站建设中占了很大分量。而在加气站建设方面，政府征收高额的土地使用费，让参与天然气加气站建设的企业热情不高，天然气加气站数量不足制约着天然气汽车行业发展。如今需求不足、原料气价格上调将长期利空LNG市场，势必导致加气站建设的进一步放缓，LNG卡车与客车的使用便利性难以提高，这与LNG商用车的销售不旺形成了一个恶性循环。
整体来看，行业外部环境的变化将对LNG商用车市场造成较为长期的不利影响，如果地方政府没有新的补贴或扶持政策出台，很难说何时能够复苏。不过，也有企业对LNG车型市场依然充满信心，比如华菱星马董事长刘汉如在不久前的年中商务大会上就表示，“不能因为天然气卡车需求暂时低迷就不去做，华菱的天然气项目会继续往前推进。”
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