2013年开始，便有众多社会资本参与到电动汽车租赁中，随着2014年国家推进分时租赁、车辆共享发展等相关政策的出台，更多的力量开始进入这一领域。2015年1月起，深圳、武汉、杭州、重庆四地又开始进行PPP（政府与社会资本合作）模式电动汽车分时租赁示范运营试点。可以说，电动汽车租赁正在遍地开花。
但记者调查发现，在国家助推新能源汽车租赁市场背后，普遍的消费习惯其实还未形成，场地和设备成本及缺少准入标准等均构成阻碍，用户体验也亟需提高。租赁是否真能解决新能源汽车推广难题，仍待市场考验。
大型企业介入电动汽车租赁
目前国内电动汽车租赁运营商有六大分类，一是IT企业，包括杭州“车纷享”、北京“一点租车”等；第二类是电动汽车整车制造企业，例如上汽集团的“e享天开”、北汽集团的恒誉租车等；第三类是充电桩厂商、电网企业，包括北京赛特康的“小易租车”，特锐德的“1度租车”；第四类为租车企业；第五类为开发区企业，如上海汽车城“EVCard”；第六类则是正在探索中的混合性公交企业。
据了解，上海汽车城“EVCard”以及北汽恒誉租车是目前运营时间较久的分时租赁项目。
上海汽车城“EVCard”自2014年5月便启动运营。目前上海电动汽车分时租赁按分钟计为每分钟0.5元，按小时计则为每小时30元，按天数计则为每天180元，租车前需上交押金1000元，在租车订单结束后，若无违章查询结果，30天后便可提交退款申请。
截至目前，已有95个网点，650辆电动汽车投入运营，其中私人租赁业务板块300辆，余下则提供给公务用车及企业单位用车。上海汽车城副总经理曹光宇在接受记者采访时表示，“目前每辆车每天平均使用时长为3小时，并且在逐步增加。”与深圳分时租赁项目不同的是，上海汽车城“EVCard”大部分使用的是自己的停车场地。
北汽新能源也与众多大型企业合纵连横。2月份，与富士康集团共同投资组建了北京恒誉新能源汽车租赁有限公司（以下简称恒誉），主要针对私人消费开展分时租赁业务。5月，北汽新能源又联手庞大集团启动专为公务车市场量身打造的“ready-go绿动”项目。6月，其与首汽集团签署战略合作协议，计划通过分时租赁的方式进入高端酒店市场，开展客户接送业务。北汽新能源分时租赁业已在私人、公务、商务、商用四大市场全面启动。
恒誉目前在北京市内共布设30多个网点，投入运营车辆300多辆。恒誉副总经理王玉静告诉记者，目前处于行业发展初期，订单数量还比较少，每天车辆使用量在30%左右，“消费者的使用习惯还没有培养起来。”他表示，分时租赁要做大规模，为消费者提供更多方便的话，需要更加密集的网点分布。
王玉静告诉记者，停车场地不足对公司来说是一个很大的问题，“北京停车场地很紧张。除了租用现有停车场之外，我们一是会和一些酒店、商场进行战略合作，利用其空置场地；二是会利用现有物业场地，和对方进行收益分成。”
PPP合作模式是关键
目前，由于新能源汽车行业存在短期政策红利，购买电动汽车以及建设充电桩都能够获得政府补贴和支持，许多企业都希望在这片行业蓝海中抢占先发优势。但由于目前处于行业发展初期，缺少标准和准入，加之分时租赁各个环节的供应商各自为阵，使得整个行业整合困难。
同济大学汽车学院电动汽车产业化研究中心主任符钢战曾表示，目前我国电动汽车分时租赁的特征，总体上呈现出的是零星自发的状态，很多企业，特别是小企业，小规模在一个局部地区进行试点，这是主流状况。而现在来看，北京、上海、杭州在电动汽车分时租赁建设方面做的尝试较多。
记者统计发现，目前新能源汽车租赁模式包含多种，有分时租赁、长租、年租、团租、租车+换车、易租易售+体验等。符钢战认为，国内分时租赁未来短期内机构用户、长租包车将成为主营，且会在开展局部小范围和小规模分时租赁服务的同时，向代驾和专车服务延伸。
赛迪顾问汽车产业研究中心总经理张谦告诉记者，现阶段，新能源汽车租赁模式是新能源汽车推广比较可行和现实的方式，其一，可解决部分用户初始投资高的问题，后期的节油可以实现使用的经济性；其二，新能源汽车是新产品，采用租赁模式打消产品推广初期销售者的不信任感，有利于社会大众对产品的接受；其三，通过租赁公司的介入，可以较好地实现售后服务，包括充电和维修等。
目前国内不同城市间采用的租赁模式各有差异，张谦说，比如分时租赁，适合流动量比较大的人群区域，例如学校和景区；长租和年租比较适合固定人群，比如上班族、政府机构；团租、租车+换车、易租易售+体验都是在分时租赁、长租和年租实现的不同模式，都是针对特定的用途和客户设定的方案。“成本上目前不能笼统地比较哪种模式成本更低，因为使用的对象不一样。”
我国电动汽车分时租赁目前要解决的最关键问题，是如何实现PPP模式（政府与社会资本合作模式），符钢战表示，而这需要政府做好城市规划和交通规划的联动，还需要做好站点网络规划、加盟共享、监控调度等相关政策的顶层设计。
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