五洲龙电动公交起火，有关沃特玛电池知多少？

2015-05-04 17:17:58 零排放汽车网-专注新能源汽车,混合动力汽车,电动汽车,节能汽车等新闻资讯网友评论 0 条

最近，有空仔细整理了一些五洲龙和沃特玛的资料。第一次听说深圳市沃特玛电池有限公司——深圳沃特玛动力电池技术开发项目，在2012年度新能源汽车产业技术创新工程拟支持项目名单里。安全事故　　2015年1月30日9...

最近，有空仔细整理了一些五洲龙和沃特玛的资料。第一次听说深圳市沃特玛电池有限公司——深圳沃特玛动力电池技术开发项目，在2012年度新能源汽车产业技术创新工程拟支持项目名单里。

安全事故

　　2015年1月30日9时40分，一辆车牌号为粤BU0005的205路公交车行驶到”罗湖公安分局”公交站后因电池短路起火自燃。　

图1 自燃事件报道

2015年4月26日晚间，深圳市一部新能源汽车，在充电站充电一个半小时，车辆在停驶状态下出现燃烧事故。

图2 充电站燃烧报道

先从电池的结构方面作探讨，官网上，沃特玛标配的电池系统如下图所示：

图3 沃特玛官网的电池

五洲龙的车型，以6113为例，在工信部的的规格如下：

图4 五洲龙实际使用电池

可以粗略的来看，标准的电池系统是以300Ah考量的。再来整理一下单体的信息：

1.型号 IFR 32650 单体外壳材质镀镍钢标称容量(0.2C5A) 5Ah 最小容量(1C5A) 4.75Ah

2.额定电压 3.2V (即工作电压) 最大充电电压 3.65V 放电截至电压 2.5V

3.标准充放电 0.2C 5A 充电时间 ≥5 hours 0.2C 5A 最大持续充电电流 5 A 1C 5A 最大持续放电电流 2.5C 5A 瞬间放电电流 30 A 6C 5A 最大瞬间放电时间 10sec.

4.充电方法标准 CC 0.2C 3.65V截止 CV 3.65V 0.05C截止快速 CC 1C 3.65V截止 CV 3.65V 0.05C截止

5.操作温度充电 0℃～45℃ 放电 -20℃～60℃ 贮存 -20℃～45℃

电池组的架构就变成了14个单元模组组，每个模组里面做60P12S，基本的实物图形如下所示。注：此图形引用自沃特玛的规格书中，不是标准的大巴电池包数据，电池箱的基本结构类似，因此仅作参考。

图5 沃特玛电池图

这里的设计主要有几个缺点：

1)没有热设计的考虑，完全靠被动冷却，圆柱的发热情况本来就比较差

　　2)绝缘设计比较差，在沃特玛的参考材料里面，提及了几种，实际的情况可能是以下三种之一，需根据实物来考量。而且目前的做法，不太适宜用在车用环境下，设计思路是完全不同的。

PVC膜优点：美观、防潮，价廉，利于自动化作业。缺点：不防火。

纸套优点：防火、操作简单，黏结性好。缺点：易脏，易受潮，材质疏松易穿刺，价格高，不利于自动化作业。

绝缘胶套：解决PVC膜热缩破膜短路问题。

图6 绝缘方法

3)单体比较密集，热失控传递隔离缺失，前面有几篇博文重点提及了这个，如何防止失控是重中之重，这里完全没有考量。

4)模组设计中的保护此类设计，成本很大的一块是母线互联和熔丝的设计。为啥呢，主要是60个单体的差异性(容量、内阻、自放电)加上配置的熔丝以及无散热引起的温度梯度，造成的单体差异性很大，60个单体形成了自平衡，你靠外部的主动均衡什么的，对模块的影响非常非常有限。如果BMS做的好些，就需要在SOC之外做大量的计算，判断60个并联单体的工作情况。但实际的情况这个BMS只做了循环次数的计量“Cycle life(SOH) (The cycle life should be indicated , and should be updated by the operation.)”

5)机械固定，我是看不太明白，这些电池如何有效的抗冲击、振动而好好的待在原地的，靠这样的工艺同时解决电气连接和机械固定两个重要安全功能，似乎不太现实。