新能源汽车业在政策红利的推动下滚滚向前。
“截至2014年底，我国共建设充换电站506个，充电桩3.73万个，加氢站4个；共制定新能源汽车相关标准78项，其中整车及基础通用28项。”今年1月，总结新能源汽车业发展成果时，科技部部长万钢这样说道。
进步飞快的2014年，恰好成为寒冬与暖春的临界点。
收获2014
数据显示，2014年新能源汽车实现产销超过7万辆、同比3倍有余的高增长。而截至2014年底，国内共生产的各类新能源汽车11.9万辆中，仅2014年产量占比就已超过七成。数年来新能源汽车业在中国市场的艰难推进终于开始见到了曙光。
不仅如此，在万钢看来，2014年之所以成为新能源汽车业发展的重要时间节点更在于，从2014年下半年开始，私人购买电动汽车的比重明显加大。
同比超过3倍的新能源汽车整体增长和逐渐开启的私人消费市场，正是受到去年持续不断的政策红利推动—从2014年2月第二批新能源试点城市名单公布，到去年7月份明确公车采购比例不得低于30%，再到对电动汽车充电电价优惠政策，以及去年9月起新能源汽车免征购置税实施和去年11月中央财政拟安排资金奖励充电设施建设……2014年，层出不穷的政策支撑，以及正在陆续扩大的汽车限购城市范围，都在各个层面成为新能源汽车发展的助推器。
不过，尽管如此，同比3倍有余的高增长之下，2014年实现的新能源汽车销量数据仍与此前的理想状态差距甚远—2012年发布的节能与新能源汽车产业发展规划中设立的目标是，到2015年时纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆，而到2020年时产销则达200万辆，总累计产销量超过500万辆。
究其原因，除新能源汽车市场化艰难起步暂时无法热销外，配套设施建设滞后更是一个无法忽视的关键所在—曾高调宣布要在2014年内建成1000个快速充电桩的北京，实际到去年10月16日，官方披露的最新消息显示，北京市公用领域已建成的566个充电桩中，快速充电桩仅为154个。而不够完善的基础设施，充电不便的现实难题，难以避免地造成了消费热情滑坡—北京地区去年2月首批获得纯电动车购买指标的1428人中，弃号比例竟然高达70%。
不仅如此，已于今年1月15日宣布全线贯通的京沪高速电动车快充网络（京沪沿线建成平均单向每50公里一座快充站，全程1262公里），事实上仍不能供用户使用。
现实压力
而在新能源车市场艰难行进的过程中，正在逐步退出的政策红利同样带来更多考验。今年1月，财政部、科技部、工信部和发改委对新能源汽车推广应用财政支持政策的征求意见稿中明确，从2016年到2020年，除燃料电池汽车外，其他车型补贴标准将持续退坡—其中，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。
这也就意味着，2016年，纯电动车能享受到的最低财政补贴下降至3.2万元，最高为5.5万元；而插电式混合动力车型可享受补贴为3.2万元。“市场要健康发展，不能永远靠补贴。”在国家电动车百人会成员王秉刚看来，“补贴的退坡趋势是必然的。”
不过，一边是艰难破冰的市场化，一边是点滴培育的消费热情，作为阶段性维系纽带的政策红利如何退出、怎样退出，才真正有利于新能源汽车市场发展，还需反复斟酌和考量。
但是，即便现阶段新能源车市场再艰难，汽车企业还是得往上冲。
去年3月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》规定，到2015年和2020年，我国乘用车平均燃料消耗量须分别降至百公里6.9升和5.0升。而事实上，在2013年核算的111家乘用车企业中，有近40%的车企没有达到这一目标。若不踏踏实实地做好新能源汽车业务，汽车企业更无法完成在平均燃料消耗量上的“国家任务”，即便短期车企难以打破新能源汽车板块的盈利难题。
由此，2015年新能源汽车企业将开启新一轮发力—2014年新能源汽车总产量7200辆，北京地区市占率达到了75%的北汽新能源宣布，2015年战略目标是做全国最大的新能源车公司；与此同时，上汽也在开年就获得了来自上海赛特康公司的1000辆新能源车大单，并与对方合作共建充电设施；民企也毫不示弱，比亚迪2015年一连推出新款秦、唐及商、宋、元5款新能源车型。
尽管2015年能否延续2014年的高增长态势仍不得而知，但对已然跨过冰封界限的新能源汽车业而言，春天不会远了。
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