电动汽车的发展有赖于车辆关键技术水平的不断进步、车型的不断丰富、车辆性价比的不断提升、充电基础设施的不断完善、车辆综合使用成本的不断降低，只有广大消费者接受的高性价比车型不断涌现，电动汽车的规模化推广才有希望。车型上只讲“高大上”、推广上只关心中心城市的“多点开花”很可能都不符合电动汽车推广的市场规律，推广之路也将举步维艰。那么电动汽车推广路在何方呢？
一、新能源汽车推广成绩
根据中国汽车工业协会的统计数据，截至2014年底，国内共生产各类新能源汽车11.9万辆，其中，2014年新能源汽车生产78499辆、销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍。2014年纯电动汽车生产48605辆、销售45048辆，比上年分别增长2.4倍和2.1倍；插电式混合动力汽车生产29894辆、销售29715辆，比上年分别增长8.1倍和8.8倍。
从车型方面看，2014年销售的新能源汽车中，乘用车占比71%，客车占27%，货车和其他乘用车占2%。其中乘用车的占比相比几个月前75%的占比减少了4个百分点，说明新能源客车、货车和其他类型的新能源汽车都得到了发展。
从2014年下半年开始，私人购买电动汽车的比重明显加大，这一方面有赖于免收新能源汽车购置税的政策推动，也与2015年新能源汽车补贴退坡因素有很大关系。虽然新能源汽车产销数量不低，但仍与国家2015年销售50万辆的目标有很大差距。
二、基础设施及车辆关键技术发展
公开数据显示，截至2014年底，我国共建设了充换电站506个，充电桩3.73万个，加氢站4个。共制定了新能源汽车相关标准78项，其中整车及基础通用28项，系统部件24项，接口界面5项，基础设施21项。动力电池单体能量密度达到180千瓦时/公斤，动力电池系统成本降到3元/瓦时，整车质保达到5年或10万公里。
三、低速电动汽车发展状况
公开数据显示，作为低速电动汽车生产大省，山东省拥有规模以上低速电动汽车生产企业超过20家，截止到2014年11月份，山东省低速电动汽车产量达到15.43万辆，同比增长50.4%，占到全国产量的一半以上，无论是产能还是技术水平都处于全国领先的水平。虽然目前尚没有全国性的统计数据，但预计2014年全国低速电动汽车产量将超过30万辆，市场规模之大，可见一斑。
四、市场会选择“高大上”还是“物美价廉”？
2014年11月26日，国家发改委与工信部联合发布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》(下称《意见稿》)。不过《意见稿》中，对电动汽车的速度性能要求较高。纯电动乘用车一次充电后续航不得低于100公里，0～50米加速小于5秒，同时最高时速必须在100公里以上。对于纯电动乘用车电池、电机、电控系统等核心部件，企业还必须做出不低于5年或10万公里的质保承诺。
受制于成本的考虑，低速电动汽车很难满足《意见稿》中的要求，也就是说低速电动汽车的生产、销售和使用仍然不合法。但为什么不合法的低速电动汽车却能获得市场的青睐呢？这显然说明了低速电动汽车更加满足普通消费者的使用需求。因此，笔者认为电动汽车不能一味走“高大上”的路线，更应该多推出“物美价廉”的车型，先将市场培育起来。只有市场达到一定规模，车辆生产与销售、充电设施建设与运营、附加服务的提供才能形成正向的产业化，反过来车辆关键技术才能不断提升，充电设施运营才能通过多元化的收入来源而实现盈利，整个行业才能健康发展。
五、行业发展是“多点开花”还是“农村包围城市”？
公开数据显示，低速电动汽车约九成销往三、四线以下城市和农村地区，其中重点市场是山东、河北、江苏、浙江、河南、安徽等地。从目前低速电动车销往的城市来看，山东区域主要以德州、聊城、济宁、菏泽、临沂、淄博、潍坊、龙口等地为主。
经过近年来的迅猛发展，低速电动车在全国市场的扩展速度也在不断加快，除以上提到的几个省市外，目前在西北地区的山西、甘肃、内蒙、宁夏、陕西，东北地区的辽宁、黑龙江，西南地区的四川、重庆、云南，以及湖北、湖南、广东等地均有覆盖。而这些区域市场主要以三四线城市为主，重点销往城乡结合部和一些乡镇市场。
从目前的市场反馈来看，低速电动车之所以在城乡地区受到消费者的广泛认可，关键因素还在于其价格和使用成本低。其次是在一些县城和乡镇地区大部分家庭都有自己的庭院，比较适合电动车停放充电。另外，随着城镇化发展的加快，低速电动车在一定程度上能够满足乡镇农村地区向“汽车化”转变的趋势。
因此，笔者认为与其花费很大精力在土地资源(如停车位)紧张的中心城市推广“高大上”的电动汽车，期待中心城市能够“多点开花”，倒不如将半数以上精力放到土地资源相对充足、短途交通需求强烈的城乡结合部，首先在“农村”地区挂起电动汽车之风，建立起连接“农村”地区的充电布局网络，开拓出一条“农村包围城市”的道路。
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