1月13日，马斯克现身底特律北美车展。他的到来，成为底特律车展的最大亮点，而马斯克在底特律的讲话，也成为各大媒体关注的焦点。
马斯克之前谈到燃油型动力时，曾经火力全开，称其为“愚蠢的动力方式”，并说这种动力方式，严重限制了科技发展。这次在底特律车展上，他再一次重复了这种观点，并引来会场一片笑声。
特斯拉制造的电动汽车，对传统内燃汽车产生了巨大冲击，并且特斯拉的直销模式，更是让传统的汽车经销商谈虎色变，底特律所在的密西根州，去年也刚通过禁止汽车直销的法案。马斯克和特斯拉来到经销商云集的底特律，有点针尖对麦芒的意思。
市场凶猛，压力山大，以开放战略建立电动车联盟
但这次讲话一开始，马斯克却对传统汽车商温情喊话说：“我之所以来这里，主要是为了谈谈电动车，以及鼓励汽车业的同行们，一道参与电动汽车制造中来，也欢迎他们使用我们的充电站网络。”
马斯克这么说，似乎不只是向传统汽车行业示好的客套话，此外还另有深意。
传统汽车已经发展了一百多年，有成熟的用户群，成熟的商业模式，成熟的销售体系，甚至已经形成一种强大的势力，在政治上有话语权。
比如 “美国汽车经销商会(NADA) ”，在美国所有的政治捐款中，总排名为第19名；同时，汽车经销商的销售额，占美国零售总额的15%(2012年)。在美国，当一个产业超过全国零售额的1/17时，就会有政治影响力了，照此标准衡量，美国汽车经销商能左右美国的相关政策，也就不足为奇了，并且这种“左右能力”还非常之强。
正是这种强大的传统汽车经销商势力，直接导致特斯拉在各州实现直销的模式举步维艰。但出于种种原因，直销模式是特斯拉最佳的选择，特斯拉在这方面短期内不会妥协。
因此，特斯拉作为纯电动汽车制造厂商，要进入这个被内燃汽车独霸的市场，势必要遭遇重重困难——如何说服用户接受电动汽车？如何突破种种既定的、汽车行业的商业壁垒？在创业初期，如何争取到政策优惠？等等。
其实，在美国电动汽车创业公司远非特斯拉一家，其名单可以列出很长，破产名单包括：
√ 和Tesla一样，同样位于加州的Aptera Motors，成立于2005年，融资4000万美元，但却在2011年宣布破产；
√ Code，也位于加州，成立于2009年，但因为技术和资金问题，在2013年宣布破产。
这种初创电动汽车企业的死亡名单可以列出很长，这也让Tesla成为美国九十年来，唯一一家成功的汽车创业公司。
由此可以看出，电动汽车想切进已经相当成熟的内燃汽车市场，要面临来自各诸多方面的挑战，虽然到目前为止，特斯拉已经做得相当成功，但它也前进得非常艰难。
因此，马斯克之所以说欢迎其他汽车商进入电动汽车行业，是想形成一个“电动汽车的矩阵”，而不再单打独斗，这样一来，整体的电动汽车行业就会有更大的势能，在市场培育、政策突破、技术积累、电动汽车产业链的形成等方面，就会形成群体的生态效应，增大电动汽车体量。
特斯拉真正面对的敌人，可以说未必是传统厂商和经销商，而是已经习惯了内燃机车的用户，以及根植于传统业态的庞大产业惯性。要打破这个桎梏，联盟是最好的手段。当初，苹果靠一个iPhone单枪匹马重整了手机市场，但特斯拉面临的格局要大得多。汽车产业，曾经，现在也仍然是数个国家的支柱产业，围绕着汽车展开的整个市场大到每年以万亿美元计。
所以，特斯拉需要盟友，而不是敌人，只要你认同电动车，加入进来，一起培育这个市场，就OK。此前特斯拉开放专利，也是出于这一目的。特斯拉有望组建类似Open Handset Alliance的联盟机构，当初Google三星等公司就是靠这个联盟从苹果嘴里掏出大部分披萨的。
另外一方面，这种表态也充分显示了特斯拉对自己竞争力和创新能力的自信。正如马斯克所说，电动汽车要想成功，需要汽车行业之外、其他很多领域的技术，这种整合、创新的能力，特斯拉比其他任何传统汽车制造商更擅长。
“前景多美好，快加入进来，一起培育新的市场，革新旧市场，而在这个新市场中，我有信心做到最好。”
中国第一，强龙低头，特斯拉将在中国建厂
马斯克还谈到了在中国建厂的问题。
马斯克说：“如果特斯拉生产一款低价车，然后再把它运到中国去买，这样做有点荒谬”。他说未来会在中国、欧洲，甚至美国东海岸建厂，也就是特斯拉以后会根据市场就近建厂。
马斯克2014年4月份的中国之行后，中国市场对他以及特斯拉的热烈反应，让他印象深刻，并说中国市场将会取代美国，成为特斯拉的最大市场。
在Vanity Fair的一次论坛上，马斯克被来自中国的一个女记者问及“如何看待中国政府的政策调控以及当地的竞争者时”，马斯克回答比较含糊，只是泛泛地说“中国政府当然会对在地生产的汽车厂商有一系列优惠，不过一切都还好，中国政府反应也比较积极”等。不过他也再次强调，长期来看，中国市场会取代美国成为特斯拉的最大市场。
但值得注意的是，马斯克到目前为止，还没给出在中国建厂的具体日程表。出于种种原因，一般国外的传统汽车厂商要进入中国市场，在中国实现本地化生产，通常会采取和中国汽车企业合作生产的方式。特斯拉恐怕也难逃这个模式。
但特斯拉电动汽车，被称为“轮子上的电脑”，它在诸多方面，和传统的汽车厂商有很大的不同，而特斯拉的企业文化，在很多方面更是和传统汽车厂商格格不入，它很“硅谷范”，有很强的互联网基因，连特斯拉在招人方面，也对传统汽车人才很不感冒，比如看到应征者有在福特汽车工作的经历，特斯拉公司一般就不会录取了。
那特斯拉会在中国选择什么样的合作伙伴呢？
值得注意的是，2013年郭台铭出席一个活动时，手拿话筒，霸气十足的说：“特斯拉车里的那个面板，也是群创生产的”——高调透露特斯拉了Model S的面板，就是他旗下的“群创”公司生产的，按说，作为代工厂商，郭台铭一般不会透露客户名单，但这次却有点例外。
而在2014年2月，郭台铭和马斯克已经面谈，外界猜测这是郭台铭正在谋求与特斯拉合作。两者之间的合作，进行梳理之后，发觉似有顺理成章的意味。
手机代工产业已经遇到了利润瓶颈，郭台铭也需要寻找新的增长点。而作为苹果的代工厂商，郭台铭旗下的代工企业，在制造技术和经验方面，有很深厚的积累，并且在为苹果代工的这些年中，有非常成熟的、与美国硅谷企业合作的机制，而这些都是特斯拉需要的。
在刚刚过去的2014年，郭台铭还把自己的奔驰座车换成了特斯拉，虽然他说没奔驰的后座舒服，但他还是想体验一下特斯拉与传统汽车的不同之处。
转型的富士康老板郭台铭，无疑想成为特斯拉在中国的头号合作伙伴
特斯拉要从高大上、走入“寻常百姓家”，提高产量，降低价格是唯一出路，在生产第一款车型Roadster时，基于成本考虑，特斯拉也曾短暂在台湾建厂；而特斯拉在中国建厂，也是快速切入中国市场的最好方式，不仅仅是从成本层面考虑，任何相关国家的相关政策，一般都会鼓励这种本地化生产，因为这样可以为本国制造就业机会，提升本国技术，美国提供给特斯拉4.6美元贷款时，也是要求特斯拉的生产链移到国内。
更何况，特斯拉需要在中国建造包括电桩、电站和体验店在内的庞大基础设施，“政治正确”非常重要。而“政治正确”的一个标准是，按“我们”的规矩来——在中国、合资生产。
油价下跌，股价下跌，产能不达预期，特斯拉面临着巨大的压力，但相较2008年间，态势更富暧昧意味。一切都没有落定，一切都在博弈中。明确的一点是，特斯拉的棋局正在向中国倾斜。
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