2014年，新能源汽车、无人驾驶汽车、车联网等汽车界的新势力以锐不可挡的姿态入侵我们的视野，每一项新技术的发展都离不开一个个技术狂人的背后推手，每一个人物身上都有独特的经历故事和震撼人心的人格力量，无论成功与失败，他们都值得尊敬。“不疯魔不成活”，在技术应用日新月异的今天，这些狂人以先人一步的视野和一往无前的决心，加速了我们应用未来汽车的步伐。为了向他们致敬，第一电动为评选出2014年度汽车十大狂人。这十人中您最认可哪位？请参与文尾调查。
NO10.Venkatesh Prasad——福特创新中心技术主管
在苹果、谷歌等IT公司通过车载系统、无人驾驶技术逐渐向汽车行业渗透时，汽车公司也在行动。
福特研究与创新中心车辆设计与信息电子小组资深技术主管Venkatesh Prasad，这位主掌福特车用科技的关键人物，正在带领福特汽车与互联网巨头赛跑。
Prasad本人就是一名“老硅谷”，在他的带领下，福特车载智能技术一一亮相，V2V车辆对车辆通讯科技，SYNC®交互式多媒体通讯娱乐系统、Ford AppLink车用应用系统、Emergency Assistance紧急援助通讯系统、MyKey®智能车钥匙控制系统。
作为SYNC车载连接系统的策划者之一，Prasad认为，智能汽车技术已经有很多进展，但依然有很长的路要走。它是对于技术的解放，人们开始享受到技术所带来的便利，却不需要感觉到它的存在，把技术视为理所当然；它对于技术的创新有加速的作用，技术的创新又会使得技术的解放速度更快。
在大众、丰田、宝马等汽车巨头纷纷大力推进电动车计划的时候，福特却不断加码车载智能技术。此前在评论福特OpenXC开发应用平台时Venkatesh Prasad说："借助OpenXC平台，我们为获得新机会奠定了基础，这些新机会有望帮助我们准备迎接未来的交通方式，即汽车、移动网络和互联网云以之前根本无法想象的方式融合起来。"这就是Venkatesh Prasad的狂人宣言。
疯狂理由：汽车智能化的领航员。传统车企抗击互联网企业入侵的旗手。
疯狂指数：★★
NO9.黄宏生——南京金龙客车制造有限公司董事长
黄宏生是创维创始人、原创维集团兼创维控股董事局主席，毕业于广州华南理工大学无线电工程专业。在人生的最大低潮期过后，复出的黄宏生没有重回创维，而是选择了中国最热的新能源客车——这一代表先进技术突破的行业。
新能源客车领域是否能再次出现“创维”神话，对于产业而言值得期待，对黄宏生本人来讲，这似乎又成为一场豪赌的开始。谈到为何选择新能源汽车作为二次创业，黄宏生坦言，企业家的内在渴望支持他在新的领域勇于开拓，而新能源汽车的发展前景吸引他在这个领域倾注身家性命。
谈到南京金龙未来的发展，黄宏生满怀信心，“背靠中国这个十几亿人口的大市场，创维用20年的时间赶超了索尼，相信南京金龙十年后也可以成长为一个千亿级产能的企业。我的目标是把南京金龙发展到年产2万辆客车、20万辆轻客的规模，成为中国商用车领域的特斯拉。”
疯狂理由：家电大王年过半百再创业，豪赌新能源汽车。
疯狂指数：★★★
NO8.伊东孝绅——本田汽车社长
按照惯例，本田每一任社长都由本田技术研究所的掌门人出任。接替福井威夫的伊东孝绅也不例外。伊东孝绅最初在本田汽车公司是研发部门的底盘设计工程师，随后担任过多个研发部门要职，包括本田技术研究所所长和四轮事业总部长，他参与了于1999年上市的全铝合金车体中置引擎跑车NSX，后来到美国担任研发部门副社长职务，主导推出了本田ACURA讴歌品牌中首个SUV车型MDX。
本田汽车公司始终追求“实现自由移动的喜悦和富裕而可持续发展的社会”的目标，伊东孝绅倡导力争通过产品，在交通工具及日常生活全方面实现温室气体零排放。他的终极目标是以氢为燃料的燃料电池车(FCV)，“我想没有比这更完美的系统了。”
继丰田发布氢燃料电池量产车型Mirai之后，本田的首款氢燃料电池车将在1月开幕的北美车展中正式发布，突出其在新能源技术的实力，“比起那些已经投入使用的租赁车型，‘本田FCV’更注重于提高性能和节约能源，提供舒适的行驶环境”，伊东孝绅说。
本田对加氢站的研究已经持续了10多年，搞技术出身的伊东孝绅对本田的技术很有自信。他说：“我们是一流的技术型企业，是一个追求梦想的企业。未来开发的重点定位将是非常接近完美的燃料电池车。”
疯狂理由：氢燃料电池车的死硬支持派。
疯狂指数：★★★
NO7.李书福——吉利集团董事长
“娃娃脸”、招牌式微笑，李书福通过一场“蛇吞象”收购沃尔沃汽车，让吉利直接挺进世界500强后，犀利敢言的李书福对吉利的新能源汽车战略信心十足，他要将“打造中国老百姓买得起的好车”的事业进行到底。
以前，他说“汽车就是四个轮子加一个沙发”。现在，他这么描述未来的汽车：一定是四个轮子加一台计算机，然后加上一大堆电池。2013年，吉利与康迪车业签订框架协议成立合资公司拓展中国电动车业务，2014年李书福在新能源汽车方面又开启了海外并购之路——收购英国电动车公司Emerald Automotive，把Emerald Automotive的研发团队及资源和此前收购的英国锰铜公司合并，推动吉利汽车在新能源汽车领域的大发展。另外，吉利也将与新大洋集团签约合作。吉利还是少有的布局了甲醇汽车的公司。而且，吉利还与科力远合资成立科力远混合动力系统有限公司。
此外，李书福透露，为适应新能源汽车市场的竞争需求，吉利与沃尔沃也在讨论成立联合的电驱动系统研发机构和制造公司。大规模投资汽车电驱动系统的研发与制造，以迎接新一轮新能源汽车时代的到来。
“汽车产品在中国供不应求的时代已经过去了，中国汽车用户已经进入相对成熟的消费时代，曾经有过的对豪华车的疯狂追求，不顾一切代价购买豪华车来表达自己身份，彰显自己有地位的肤浅认知正在发生改变。”李书福如是说。
疯狂理由：多种技术路线、多个层次市场全面布局。
疯狂指数：★★★
NO6.卡洛斯?戈恩(Carlos Ghosn)——雷诺-日产联盟总裁兼首席执行官
从米其林开始，到雷诺汽车，再到日产汽车，卡洛斯?戈恩从来都是以拯救者的面貌呈现，他是国际电动车界的风云人物，也纯电动汽车的狂热分子。
雷诺-日产联盟12月初宣布，在全球范围内已经售出了20万辆电动汽车，其累计零排放驾驶里程已约达40亿公里，足够绕地球10万圈，以58%的市场占有率领跑零排放汽车市场。这些数字意味着至今为止，雷诺-日产联盟的电动车在驾驶过程中减少了4.5亿千克二氧化碳排放的同时，还节省了2亿升汽油，足够填满80个标准游泳池。雷诺-日产联盟能够成为全球纯电动汽车的引领者，与卡洛斯?戈恩对电动汽车的喜爱不无关系。他认为，高油价和空气质量恶化，是全球汽车业面临的严峻挑战，办法只有一个，就是发展新能源汽车。
尽管雷诺-日产联盟晒出了喜人的业绩，但卡洛斯?戈恩仍然在用激动的心情看待电动汽车，“在2010年全球销售的7000万辆车中，有2万辆电动车，这是我们的起点。我们将2020年目标设定为使电动汽车占到市场份额的10%。”
疯狂理由：电动汽车的狂热分子，最畅销电动汽车背后的强人。
疯狂指数：★★★
NO5.王传福——比亚迪董事局主席
王传福1987年毕业于中南大学冶金物理化学专业，同年进入北京有色金属研究总院攻读硕士，1990年毕业后留院工作，1995年辞职创办比亚迪公司，短短几年时间，发展成为中国第一、全球第二的充电电池制造商，2003年通过收购陕西秦川汽车制造公司正式进军汽车行业。一路创业非常艰辛，但因为有梦想支撑，王传福一步步实现了一个又一个目标。
比亚迪的多项世界领先技术绿混、双向逆变式充放电技术和智能手表钥匙等多项智能科技配置，将是未来比亚迪实现“二次腾飞”的关键。王传福这个十足的技术狂，从技术发家，又将凭借技术实现再崛起。去年，王传福放下纯电执着，推举双模混动，秦的热卖成了最好的证明。2014年底，比亚迪全球最大动力电池生产基地在深圳落成，建成后将实现年产10Gwh的生产能力，可为约25000台大巴或超60万台混合动力轿车提供电池。
面对特斯拉的成功，王传福说，“比亚迪分分钟造出特斯拉”。他还说：“想成为百年老店，比亚迪认为技术是第一位的，我们要做技术为王的企业！”
疯狂理由：技术狂人终于迎来新能源汽车市场启动的时节。
疯狂指数：★★★★
NO4.徐和谊——北汽集团董事长
当年亲自带领员工用500把镰刀割荒草、为北汽厂房兴建拓荒的徐和谊，依然在继续驱动北汽加速向前。如今，他大胆前卫的理念正在变成北汽发展新能源汽车的领跑者。
今年4月徐和谊提出了“汽车企业未来可能会成为互联网企业的贴牌制造商”观点在汽车行业、互联网行业，乃至更广泛的范围内都引起了极大的关注和讨论。日前他又语出惊人，”北汽可能不久就会成为第一家为互联网企业贴牌的企业，可能会为乐视公司贴牌生产汽车产品。“在别人还在试探市场的时候，北汽已对新能源汽车巨资投入并转化为市场优势，在别人还看不清未来时，徐和谊已经有了他的新能源汽车“三定律”：能源的有限和环保的需求让新能源汽车成为未来的必然选择；新能源汽车按照传统汽车模式肯定不行；政策的扶持应将重点放在如何配合市场的指导，更重要的是要保持延续性。
徐和谊认为，中国汽车产业技术水平与国外相差太远，不发展新能源就没有出路，想靠燃油车追上国外车企已基本不可能。
疯狂理由：大胆前卫，强势整合，推动北汽自我革命。
疯狂指数：★★★★
NO3.田中义和——丰田汽车公司Mirai燃料电池车开发负责人
丰田燃料电池车“未来(MIRAI)”12月15日在日本上市，开发负责人田中义和认为这是用来改变能源(使用方式)的全新汽车，“我们要在燃料电池汽车领域拔得头筹！”
丰田燃料电池车的开发从1992年开始，22年之后终于推出了量产车。在推动汽车向新一代发展的时候，作为动力传动系统的核心技术，燃料电池自不用说，丰田打算在这一要素上发起挑战。田中表示，“我们希望顾客把MIRAI当成与其他汽车一样的商品。从我们的角度来说，这将是无法为自己开脱的坚定举措。
在研发阶段和量产款式的开发过程中，碰到的课题和挑战很多。田中认为让汽车更紧凑是重点，其一是设置燃料电池组的位置，再就是氢燃料罐的分配，最后是四座独立座椅。在过去，只有体型大，空间富余的SUV才能制造出燃料电池车，而现在已经可以制造出汽车的主流样式——轿车。拿下主流样式的轿车后，再向多种车型拓展，将是再好不过的事情。
Mirai燃料电池的成本大约是2008款燃料电池汽车的二十分之一。田中的团队设定了一个成本目标，致力把下一代燃料电池系统成本降低至现今的四分之一。新系统将在五六年后发布，2020年东京奥运会上展示新的未来绿色能源汽车技术。田中说：“我们会努力完成这个挑战，奥运会是一个黄金机会。”
疯狂理由：燃料电池车的旗手，电动汽车的潜在杀手。
疯狂指数：★★★★★
NO2.克里斯·厄姆森(Chris Urmson)——谷歌(Google)无人驾驶汽车项目主管
克里斯·厄姆森1998年从马尼托巴大学计算机工程专业毕业后，2005年在卡内基梅隆大学拿到了博士学位。在加入谷歌之前，他曾在卡内基梅隆大学(Carnegie Mellon University)机器人研究所任教授，他的研究侧重于机器人运动规划和机器人车辆感知。在卡内基梅隆大学任教期间，他曾在房屋型卡车内持续工作，在沙漠里开着机器人汽车进行研究测试。克里斯·厄姆森也是赢得2007年城市挑战赛的卡耐基梅隆大学技术团队负责人。
2014年12月22日，谷歌宣布了一个具有历史意义的消息：第一部完整功能的无人驾驶原型汽车已经制造完毕，将会在明年正式上路进行测试。厄姆森表示，“谷歌要实现5年内將无人驾驶汽车推向市场的目标，我们特別不想成为汽车厂商，将开始寻找汽车业合作伙伴。
特別不想成为汽车厂商？这话从国际互联网巨头谷歌的无人驾驶汽车项目主管口中说出，似乎总有哪儿不对。按照熟悉的节奏，成功的互联网公司目前都是大包大揽，凶猛跨界各类领域，恨不得什么都自己做。而有钱有势有资源的谷歌这么做不无道理，因为像厄姆森这样的谷歌项目带头人们的长项在于技术，是的，这趟测试之旅还没有结束，厄姆森自己的博客写道：“为了提供我们所能给予的最好体验，我们还需要在被雪覆盖的公路上测试无人驾驶车。相信再过不了几年就可以完成路面测试，正式和大家见面了！
疯狂理由：将无人驾驶变得触手可及。
疯狂指数：★★★★★
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