凭借着稳超6万辆的产销量、300%的年增长，以及关注度的爆炸性增长，2014年当之无愧成为了新能源汽车商业化的元年。而有一款车上市于元年之始，并且在一年里都牢牢占据了新能源汽车的头条位置，可以说，它的成长历程就是新能源汽车元年的写照，它就是比亚迪秦。
目录之痛
2013年12月17日，比亚迪全新双模混合动力车型“秦”在北京正式上市。比亚迪“秦”共推出了尊贵版、旗舰版2款车型，售价分别为18.98万元和20.98万元，并且还可以享受国家和地方的新能源补贴，在深圳等地区，售价可低至11.98万。
虽然比亚迪秦选择了在北京举行上市仪式，但北京似乎不太给比亚迪面子。在随后出台的《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》 中并没有出现秦的身影，北京市相关部门还放出话来，目录将只接受纯电动车。随后在北京市的各个新能源摇号QQ群里，问得最多的就是“秦什么时候能进目录”，每次国家表示要破除地方主义，都能引发群里的一阵欢呼雀跃。但是一年过去了，部委领导表态了好多次，北京市依然我行我素，QQ群里对秦的期待也逐渐销声匿迹了。
上市热销与产能瓶颈
比亚迪秦在北京遭遇了强大的阻力，但这并不妨碍它在全国其他地区掀起插电混动的狂潮。12月20日比亚迪在自己的电商平台上放出100台秦进行预售，竟然有4155人同时抢购，全部100台车在抢购开始的第2秒就被抢光了。在上市之后很长一段时间内，秦在市场上都是一车难求，预定之后得等上3个月才能提到车。
比亚迪秦在上市之前就已经收获了2000多个订单；到2014年2月份，订单量上升到4000多；5月份，订单量已经超过了8000。与之形成鲜明对比的是，比亚迪秦的实际销量在2014年1月仅有673台，并且直到5月份月销量才破千，达到1008台。订单量和销量之间的巨大落差说明秦在产能上遇到了瓶颈。
比亚迪在新能源客车、纯电动汽车、插电式混合动力汽车、储能电站等新能源领域全面开花，这每一项业务都是以比亚迪自己生产的磷酸铁锂电池为基础的，而电池的产能已经远远跟不上比亚迪新能源业务的发展了。为了扩大电池产能，比亚迪在港股融资42亿港元（折合人民币33.8亿元），用于投资建设新厂。新建的6.5GWH电池工厂一期工程于9月份投产，秦的销量也在同月达到了1700台的新高。
12月30日，比亚迪全球最大的动力电池生产基地在深圳落成。在基地建成后，比亚迪将实现年产10个Gwh的动力电池生产能力，可以满足25000台大巴车、60万台插电式混合动力家用轿车的动力电池需求。
新能源汽车路线之争 秦是最大的靶子
俗话说人怕出名猪怕壮，随着秦的销量逐渐攀升，针对它的非议也越来越多。特别是秦作为插电式混合动力汽车的代表车型，它的热销已经引起了很多纯电动路线支持者的不满。这让秦成为了新能源汽车纯电动和插电混动之间路线之争的最大靶子。
在舆论上，先后出现了”插电混动只用油不用电“、”插电混动是电动汽车发展的一大阻碍”、”插电混动既不节能也不减排“等言论，而在这些言论中，秦都无一例外地成为了反面教材。新能源汽车的内讧发展到现在，竟然有不少圈外的好事者都要掺和一下，跳出来宣称“电动汽车并不环保，只是把污染换了个位置“。
其实正如国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高先生所说的，插电式混合动力汽车和纯电动汽车之间是互助的关系，插电式混合动力汽车的普及能够促进充电桩的建设，进而推动纯电动汽车的普及。
同为新能源汽车，插电是混合动力汽车和纯电动汽车更应该团结一致。相对于传统汽车，新能源汽车目前的市场份额是微不足道的，这也意味着巨大的市场潜力。中国现在年产销汽车2200多万辆，新能源汽车如果能占到百分之一的市场份额，那么车企们就该去忙着扩充产能，根本没时间打嘴仗了。所以说，在现阶段，两大阵营之争未免有点小家子气。比起相互攻击，车企更应该携起手解决产业链上下游以及消费者使用过程中暴露出来的种种问题，尽快把市场做大做强。
比亚迪秦：中国新能源汽车元年的推动者
2014年全年，中国新能源汽车的销量预计在6-7万辆之间，而单单秦这一款车的销量就有差不多1.5万辆。可以说，秦是中国新能源汽车元年的见证者、亲历者，更是强有力的推动者。可以说，秦遇到的很多问题，就是中国新能源汽车产业所面临的问题。解决好这些问题，不光秦的销量会增长，对整个行业也有着莫大的帮助。在2014年，中国新能源汽车元年的最后一天，我们期待着秦在新一年有更好的表现，也希望市场上又越来越多的“秦”能涌现出来。
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