中汽协副秘书长李万里近期在某论坛中公开表示：应改革汽车行政管理行为，争取归口管理。汽车作为国家支柱型产业，一举一动受到太多部门的“关照”，并被形象地概括为“上项目找发改委，出产品报工信部，尾气排放听环保部……”，呼唤政策“松绑”。
中汽协副秘书长李万里
给汽车产业“减负”的呼声由来已久，大到企业项目审批，小到某款车型的名录和公告，都要事无巨细地由政府的相应管理部门审核。对车企在市场经济环境中的生存与发展，提出了诸多“要求”。
“汽车项目的审批管理，应该归到一个部门去管，减少中间过程的麻烦；政府对汽车生产企业投资项目的审批管理制度，应取消备案方式；即便保留的一些审批项目，也要有规范的行政审批的行为。”李万里说。
据了解，国务院体制管理有关部门日前针对“进一步放开、放宽一般制造业投资准入总体要求”与各部委商议，中汽协在听取行业意见的同时，向国务院反馈意见：要对目前的汽车项目审批管理制度进行改革。
奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃曾笑谈：干董事长的活，却要操市长的心，汽车要紧跟产业发展形势，企业在管理和决策中，往往遭到很多束缚。
从去年9月份以来,自主品牌单同比数据一直在下滑,整体颓势已经延续了9个月。根据中国汽车工业协会发布的5月份汽车产销数据:自主品牌乘用车销售58.06万辆,环比下降2.72%,占乘用车销售总量的36.51%,占有率比上月下降0.58个百分点,比上年同期下降2.92个百分点。
在李万里看来，目前汽车业的政府管理方式已经不适用于更加开放的市场条件，不适宜建设汽车强国目标的要求。针对汽车项目的管理，应减少项目审批管理部门、减少核准和备案管理内容、规范行政审批行为。
目前实行的“汽车产业发展政策”由国务院批准，颁布于2004年，距今已有10个年头。而恰恰是这十年，中国汽车产业经历了最快的发展阶段，各种新情况和新问题，层出不穷。政策如何与时俱进，成为当下行业发展最为关注的话题。
吉利收购沃尔沃之后，在推进国产化时，就曾遭遇新问题：收购的国外汽车品牌，是否应当按照整车合资强制要求，推进国产化进程？用吉利董事长李书福的话说：打了胜仗，战利品却带不回来。直到去年底，沃尔沃合资公司才宣告成立，距收购成功已过去三年，错失了颇多发展机遇。
“汽车产品进入市场，进行审批的有关部门有四五个，其中有很多的部门，并没有行政许可批准权限，但却仍在执行这方面的任务，应该立即停止。”李万里说。不仅如此，李万里还建议：对汽车产业的规范管理，应“做减法”，最好审批部门减少到一个。建议取消不具国家行政审批职能的《强制性产品认证目录》、“环保公告”(包括地方环保公告)、油耗公告等。
汽车产业面临着“多头管理”的弊病
这一观点与中国汽车工业协会秘书长董扬不谋而合，在今年两会期间，董扬也抛出“成立汽车强国战略委员会”的提议，希望协调“多头管理”的弊病，为汽车企业的管理和决策“减负”。
聚焦到微观的市场环节，近期对于《商务部办公厅关于开展地区封锁行业垄断问卷调查活动的通知》(以下简称“通知”)值得关注。这项由商务部发起，旨在打破区域垄断，加快汽车市场(新车和二手车)流通的努力，是为行业“松绑”的积极举措。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊公开表示：地方垄断嫌疑最大的是二手车限迁和新能源汽车的地方政策。流通协会已经向国家主管部门递交了取消二手车限迁的建议，建议取消不少地区对二手车上牌采取“双重标准”的做法。
中国经济网曾在此前报道中呼吁：别让新能源汽车的地方技术标准成为“地方垄断”的借口，全国统一市场是保障新能源汽车实现规模化，提升技术和产业能力的基础。此次“通知”得到的反馈中，地方限迁等不规范的二手车交易现状，成为影响市场有序运营的关键因素。
无论是中央部委，还是地方政府，在制定行业政策、落实行政管理，以及监督执行中，都应从实际情况出发，避免混乱的管理和武断的决定，成为影响企业发展，压倒骆驼的最后一个稻草。
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