很难想象，对于电池的痴迷，竟然有一天会转移到汽车。更难预测，电与汽车结合的十年，有荣有辱，风浪不断。
国民新能源车企比亚迪，在踽踽独行多年后，找到了对手，也辨认了同伴。
这是一个大规模的小生意。比亚迪过去一年的年利润，或许还不及某些车企某个项目的投资。
这又是一个小窗口的大未来。长跑的路途中，寻找飞奔的可能，甚至甘当一条搅动市场的鲶鱼。
王传福，正“消失”在比亚迪中。
——编者按
一、“消失”的王传福
——通过王传福，你很难去解读王传福，但却能够解读比亚迪。王传福的“本我”渐渐消失，留下比亚迪声名鹊起。
1.王传福=比亚迪
自从比亚迪海外大巴及出租车业务渐入佳境之后，王传福每个月几乎有一半时间用来出国。在国内政策与市场双重阻力下，电动大巴被看成比亚迪“曲线救国”的被迫之举，就在K9进入美国市场后，比亚迪随即与杭州市政府签署了落户余杭的电动大巴生产基地合约。当然，比亚迪对此应该熟悉了，在国内，先建厂，再入市。
王传福不只一次在公开场合表达自己敢怒不敢言的态度。然而，国内对待新能源汽车审慎、缺乏标准的现状，使得推进之路一推再推。北京车展演讲结束之后，王传福回到后台，看到的是一群国外的经销商代表。或许，他又要出国了。
细心一些，你也许会发现，虽然同样师出“福”门，但吉利老大李书福用天马行空的言行，勾勒出一个鲜明的自我形象，吉利隐藏其后；而王传福，你无法通过他解读一个人，却能够几乎深刻地解读比亚迪。他的“本我”正在消融，留下了比亚迪十年来的声名鹊起。
然而，这并不说明王传福是一个甘居幕后的人。
王传福
不需要拜金主义，你也能够看到这样的一则新闻：2013年，王传福以364万元年薪蝉联我国上市整车企业CEO薪资榜首。而其持股市值215亿元，则夺下了另一个排行榜的冠军。
换句话说，王传福依然是比亚迪的最强音。这是他一手缔造的新能源王国，他拥有极高决策权。这个手握决策权的人犯过错，经销商退网、品质受质疑、高管离职，令比亚迪不得不进入三年调整期；也口出过豪言，要做不知多少个全球第一，并且分分钟造出特斯拉。
而今，比亚迪整合了几乎全部的垂直产业链，从上到下形成生产闭环，光工程师就达到了1.5万人以上。其销售副总经理李云飞，是车企里为数不多的80后高管。而特斯拉，也不需要比亚迪去造了。正式进入中国后，他们迟早会遇到。
曾有人评价，王传福在借比亚迪掀起“鲶鱼效应”，企图搅活新能源市场。字面故事，那条鲶鱼的确曾是“船夫”的秘诀。然而，比亚迪是这条关键的鲶鱼吗？
2.特斯拉养大的“鲶鱼”
很难想象，如果没有特斯拉的高调，比亚迪如今还能跟谁对戏。巧合的是，比亚迪与特斯拉都从2003年开始涉足汽车，并不约而同押注新能源领域。特斯拉用十年为北美用户交上了一款电动跑车和一款中高级电动轿车，而比亚迪用了同样的十年，证明了半路出家的汽车企业，既能够飞速奔跑，也可能跌宕起伏。
不可否认，王传福与Musk，各有各的大胆。九十年代，王传福靠借来的百万元“天资”创立比亚迪，因为多年来的电池技术经验，主打当时国内新兴的手机电池业务。刚成立的时候，团队甚至集体在深圳街边蹲过点。2003年，手机电池业务趋于峰值，滑落在即，王传福开始拼命寻找出口，而秦川汽车成了他最为看好的未来机会。汽车与电的融合，成了他当时无法磨灭的野心。
王传福在未与基金会经理们充分沟通的情况下，自己做主收购了秦川，不被人理解的比亚迪，在两天内股价市值蒸发了27亿。
而Musk或许依托于造梦工厂的便利，个人传奇色彩更加浓郁。无论是早期卖掉paypal，还是后来成立Tesla，用不可思议的小型三元锂电池造出目前世界上续航里程最高的私家电动轿车，甚至那个敢跟军火商斗一斗嘴的Space X火箭工程，都是Musk疯狂而执着的资本。毋庸置疑，中国将是未来最具潜力的新能源汽车市场。早在入华以前，Musk就在电视访谈节目中，表达了人们将特斯拉与比亚迪看做竞争对手的不屑，并对Model S车型信心爆棚。
后来，王传福爆出了“分分钟”口头禅，比亚迪于去年年底推出了首款双模双擎插电混合动力汽车“秦”，因为过强的加速和饱受争议的油耗实际值，被迅速卷入风口浪尖。而特斯拉在多次起火事件中艰难抬头，加固车身，而后面对来自中国真实的困难，开始学习低头做题，不骄不躁。不知是否刻意，即便Musk现身中国，王传福也始终与其擦身而过。两个远隔重洋较劲的造车狂人，始终不曾见面。
特斯拉缺席了此次北京车展。但是，其旧部，刚刚让位的中国区总经理郑顺景，却悄然走在北京车展拥挤的人流中，而业务总监沈琪陪伴左右。不由分说，他们一定路过了比亚迪的展台。那时王传福衣冠整齐，站在新亮相的“唐”跟前，甚至说起了“再……就没朋友了”的流行语。而唐首次采用了双模双擎+四驱技术，没有delay，如期而至。显然，王传福没有理会此前秦所带来的质疑。而唐复杂的前脸设计，个人之见，甚至能读出一点Model S的影子。
如果没有Musk，比亚迪即便仍然顺利发展，或许也只能是一条小小的鲶鱼，想要独自搅动庞大的沙丁鱼群，势单力孤。随着特斯拉入华交车，以及开始在上海北京修建Super Charger，中国电动车市场的焦点，也开始从“能不能”，转移到了“如何能”。
即便艰难走过三年的潜伏期，即便在互联网愈加发达、舆论支持与讨伐同样容易的现在，对于比亚迪而言，都是一个显而易见的机会。而特斯拉的到来，实际上是在另一个角度解读了王传福，或者说比亚迪的野心。
3.比亚迪的是，王传福的非
比亚迪在收购秦川的时候，即已饱受非议。因为收购价偏高、秦川竞争力不足、比亚迪风险增加，这次收购被基金经理们看做是好大喜功、盲目扩张的典型。收购之后，王传福为了全面降低生产成本，废除了秦川大量的自动化进口机器，转而利用“手机模式”的生产套路，用数量庞大的人工操作和夹具干预来保证差不多的加工精度。而秦川时代的福莱尔汽车，则被王传福迅速低价卖光了。
对于当时的种种质疑，王传福虽然做出了“未及时与基金经理沟通”的道歉表示，但对于那些理由，王传福回应到，都是些“生搬硬套”的理论。而电与汽车的结合，一定会是未来的爆发点。王传福将其视作“遥远的增长点”。
十年倏忽，比亚迪为了这个还未真正爆发的增长点，一路跌宕。因为2008年前后的金融危机，当时的汽车行业分析师和整车大佬，都未能成功预测，2009年的汽车增长率竟然会高升至46%。
此前，因为押注新能源，比亚迪吸引了“股神”巴菲特的副手查理·芒格的注意，他形容到，从未见到过像王传福这样的人，有点像爱迪生与韦尔奇的混合体。也是基于这一点，查理·芒格终于说服了巴菲特，入股比亚迪。而这恰是比亚迪陷入低潮的前一年。
2009年开始，由于扩张过快，比亚迪产品品质受到质疑，随即引发经销商退出销售网络、销售总经理夏治冰离职等问题，比亚迪净利润飞快下滑。当时的媒体，甚至用上了“比亚迪大败局”的字眼。
为此，王传福不得不停下比亚迪的脚步，做出公开反省。惠州铁电池工厂被开放，王传福开始从技术派CEO向企业家身份过渡，接受媒体访问、合影，希望能够靠个人影响力多少挽回一些局面。
当然，除了这些浅层次的改变，比亚迪也决定进入一个深度调整期，从2011年到2013年，为时三年。2010年底，王传福集合七个事业部总经理，定下了“思锐”的产品规划。“思锐”的意义，也从一款全新的车型，上升到了打响挽回比亚迪颓势、完成科技转型第一枪的高度。对于电子技术的熟悉，令王传福看中了电子配置在汽车未来生产领域的空间。甚至思锐某些技术参数、配置类型都是其亲自选定。
当时，王传福定下了比亚迪未来三条发展路线：速度、节能以及用户体验。现在再次回望，这三个元素，正是其“542”战略的前身。依靠大功率电机提升速度，依靠油电混合降低部分油耗，依靠垂直产业链控制电子元器件成本、大量加载科技配置，成了比亚迪未来产品的新趋势。
相比于前几年2亿多低迷的年净利润，2013年比亚迪实现了超过5亿的净利润营收。虽然比起传统车企，比亚迪仍然只是大规模的小生意，但是，沉寂期收到了应有的效果。而巴克莱、瑞银等外资机构，也开始调研比亚迪，投资者新潮将至。
另外一件应该令王传福高兴的事，是用户对于比亚迪产品的争议仍将继续。是的，这是好事情。有声胜无声。毕竟好的产品并不靠营销层面的说服，而要靠产品层面的征服。
二、“膨胀”的比亚迪
——这一直是一条饱受争议的道路。沉寂过后的比亚迪，开始寻求“飞快”与“长跑”之间的平衡，“长跑”锻炼坚韧，“飞快”也易遗失。
1.撕开新能源市场
如果你还对中国的“协会”们有信心的话，那么，电动汽车百人会也在不久前于清华大学成立了。这是新能源汽车被憋出内伤之前，终于由政府部门牵头成立的电动车协会。而扶持新能源，则早已是“863”计划的重点。
再向前挪动视线，是上海市政府与几家整车企业的互动。包括此前比亚迪、江淮的电动车型，都得到了直接上牌的给力补贴，对于一张铁皮炒到8万以上的上海而言，这种政策具有很强的吸引力。而同样享受到3000张免费车牌赠送的，还有特斯拉。
“北京，北京”，曾让比亚迪副总裁廉玉波在技术讲解大会上黯然神伤，而新一轮的新能源花名册上，北京市政府总算加入了比亚迪e6的名字。不过，插电混动车型依然徘徊门外，对于比亚迪主流双模双擎车型而言，京城仍然是一道壁垒。
迫于石油、环境压力，中国新能源市场开口正在扩大。除了电动车产品逐渐丰富、覆盖多级市场，电动车也在以各种类型的租赁模式渗透进来。此前，因为充电桩等实际硬伤无法克服，电动车一直饱受诟病。特斯拉为此自建Super Charger，采用光伏、风电模式，并干脆“离网”。而比亚迪尽管选择了220V家庭充电电压，王传福还是做出了“比亚迪来做充电设备”的保底承诺。
北京车展之后，国家电网传出消息，2015年将修建完成京沪、京港澳、青银高速全程路段的智能充电服务区，单侧每38公里一个，以解决电动车长途行驶的困扰。这基本意味着跨省高速的初步解决方案出炉。下一步，应是各电动车企着力完善市内、城间充电途径。这其中，或许也能催生新的合作模式。
2.飞快长跑的“三宗罪”
如果从收购秦川算起，比亚迪造车十年。如果考虑到产品成熟度，恐怕还要再减去一些。对于依赖汽车根基的传统车企而言，十年，不过是两代车型与一代发动机的迭代，类似于比亚迪在短时间半路出家塑造一个汽车品牌，十分困难。
比亚迪的风险在于，并不能立刻看到长线尽头的大鱼。每一步波动、试探与揣摩，理应是为了更稳健地收线，并在收线之后，验证最初的判断。
但是这条长跑的道路上，比亚迪还希望跑得更快。这是个被互联网和IT层层夹裹的汽车时代，对于速度的追求，理所应当。但是，跑赢时间，跑赢用户的使用习惯，还要跑赢自身的技术储备，即便是神一样的埃塞俄比亚人，恐怕也要倒吸冷气。
就简单来谈一下比亚迪在飞快长跑中，可能忽略的三个问题吧：
一是车型推出快。对于比亚迪发布的“542”战略来说，新车型及换代车型的推出将变得非常简单：核心电控技术基本不需要大的变动，车型的改变，其实只涉及到造型、内饰设计的变动，其双模双擎技术将是“542”的直接保证。但是，比亚迪由于造车年限较短，尽管具有自主研发的变速箱、发动机，独立生产悬挂系统等环节，但是底盘调教的经验积累，以及如何令整车更为适配突然降临的速度，都还需要时间摸索。机械性能的优化，有时候需要慢工细活。
二是王传福独有的“手机模式”生产线。当时收购秦川之后，王传福觉得此前仰融实在浪费，因车型定位为平民级水平，全自动生产线过于奢侈，故借鉴手机生产线模式，启用了人工+模具的半自动化生产线，这也令其生产线上工人数量要远大于其他车企。对于大众化车型而言，在不过分强调加工精度、并对量产数量需求不大的情况下，这套成本控制方案是行之有效的。但对于提升比亚迪车型品质而言，或许仍有潜在的无力感。
三是数量庞大的年轻技术班底。每年毕业季，都是比亚迪启动“吸星大法”的周期。在整车厂校招人数中，比亚迪名列前茅，往往是其他车企的两到三倍以上。这些年轻人，两到三年之后，由于基数本就庞大，留下的与流失的人数都不少。比亚迪内部有一套以“英文字母”划分的等级分明的评级制度，然而，评级背后的管理与培训机制，尚未跟紧。
对于本科生，入住比亚迪后有机会分到一间两居室宿舍。工作三五年，成为技术骨干后，则有望在离大亚湾不远的比亚迪村里购买一套价格低廉的“海景房”，参与到比亚迪自建的闭环生态之中。当然，购买资格也需要参考岗位等级。
除此之外，这些新晋大学生们，构成了比亚迪主要的技术力量。过去十年内，比亚迪推出的五款发动机，都是2004届毕业生直接参与，后来推出的遥控驾驶、手表钥匙，甚至于最核心的电机技术，也都来源于此。这些年轻的技术班底，尽管基数庞大，但却压力不小。年轻人的创造力、学习力与精力都更充沛，但是，比较之下，他们的学识、经验和把控却皆有短板。秦、唐之后，还未亮相的汉，仅车身造型一项，就在短短几个月之内被推翻数次。积累经验易，形成体系难。
3.互联网拿什么垂钓汽车
王传福对IT、互联网应该都不陌生。在比亚迪涉足汽车行业前，诺基亚、三星都曾是其客户。而在敲定将科技配置作为路线之一后，比亚迪也尝试了多种操控汽车的形式。从手表钥匙到云钥匙，再到遥控驾驶钥匙，IT与汽车的融合，反而成为比亚迪类后期转型汽车行业的公司非常拿手的技术。
而随着车联网服务的兴起，车企对此也逐渐重视，IT行业出身的精英被传统车企吸纳，成为新的车联网项目负责人，在这一点上，比亚迪有着先天优势：既能够决定开放汽车数据的程度，同时也能发挥电子技术资源。
而对于苹果、谷歌等公司与整车企业的合作，王传福也十分看好。“汽车太慢了。”这句话已经不能作为王氏名言，因为它已经从太多汽车人的嘴里说出。被问及比亚迪是否会寻觅与其他企业进行合作，打开车联网产品项目的时候，王传福说，他们已经有了下一步的规划。未来，比亚迪很可能采用iPad的解决方案，将调用汽车数据的各类App放入iPad，不必映射到车机屏幕，直接插在车上，就可以实现操控功能了。
贾可在《中国汽车调查》中曾把比亚迪比作一个“诱惑”。那时的比亚迪瞄准新能源，手握电池技术，却仍然缺乏产品征服力。所有的蓝图，都凝聚为一个诱惑。而现在，比亚迪的未来估值遥遥领先，越来越多的投资人看好、押注新能源，这将是比亚迪的动力，但你我都知，仅凭未来估值，还不能说明什么。
十年前，王传福的一意孤行带来了汽车行业的比亚迪，开启了自主车企造车2.0时代。然而，与互联网入侵、开源汽车等3.0版本的天花乱坠不同，互联网成败的可能性更大、结果更轻，但是新能源的投注几乎是比亚迪的全部，步伐越缓慢，对于比亚迪而言，或许也越煎熬。这是王传福对于传统汽车的挑战，其实，又何尝不是对于自己从事多年的电力行业的挑战。
王传福正“消失”在比亚迪之中，就像一粒泡腾片，迅速沉溺、消失在水里，你不再能清晰地分辨他的形状。但是喝一口，却有着非同寻常的刺激味道。
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