2013年12月30日报道：一直以来，纯电动公交车的运营情况都颇受关注，其示范推广并不顺利，购车成本高、电池衰减等问题困扰着车企和用车单位。近日，有媒体报道广州市主干线的纯电动公交车由于电池衰减严重已退居“二线”。具体问题体现在纯电动公交车电池的衰减以及夏天高温下无法正常使用。那么真实的情况究竟如何呢？
衰减反映当年电池水平
据了解，在广州运行的26辆纯电动客车，均由广汽集团客车有限公司生产，设计纯电行驶里程100—120公里，自2010年10月首先投入到广州亚运会使用，并在亚运会结束后投入到广州市公交公司801线路上运营（城市主干线，线路全长53公里），其中有20辆采用盟固利公司的锰酸锂电池，采用换电模式，备用电池12套，另外6辆配备的万向公司的磷酸铁锂电池，采用直充模式。
据盟固利的技术人员介绍，在广州运行的这批动力电池当初与厂家签订的质保期为3年（或15万公里，以先到为准）。随着电池的不断使用，电池容量等电化学性能会有一定的衰减。目前的动力电池系统已使用超过3年，部分电池容量已接近运行所需的最低极限容量要求，若继续使用，可能会对电池安全有较大影响，同时也由于容量降低导致不满足主干线公交线路运营里程的需要，因此目前这20辆换电的纯电动公交车除了个别在原801路（线路全长53公里）上行驶外，转投向201路（线路长33公里）、202路（26公里）、381路（12公里）进行运营。
从技术角度来看，受限于三年前电池的能量密度和加工工艺水平，再加上广州公交公司把这批车放到城市主干线路上运营，行驶里程和负荷均较大，三年后从主干线退到其他支线也属正常。据盟固利公司这位技术人员介绍，这批电池系统的总行驶里程目前超过305万公里，按32套（20辆车加12套备用电池）计算，平均每套的行驶里程超过9.5万公里。当然由于一致性等原因导致一些电池衰减较为严重，目前已经有4套电池停用，另28套还可使用。
万向技术部市场运营处的叶浩然也表示电池的衰减问题确实是存在的，目前他们并没有对在广州运营的纯电动公交车的整个电池包进行测试，但他们近期测试了用于上海世博会纯电动公交车的电池（该部分电池与广州的电池组是一样的），使用三年后，电池系统剩余电量在82%左右。当然，在上海的电池是换电模式，总的里程也不得而知（与使用频率有关），但这个数据从一个侧面也反映出这批电池并不应该是如文章所说充一次电只能跑20公里。2010年的电池技术与现在相比有较大的差距，据盟固利公司介绍，他们现在与客户签的协议电池质保期为四年。
该文章提到这批车在夏天基本无法正常使用，据盟固利公司介绍，在夏天的时候，充电站的日换电量曾达到60多次，平均每套电池每天完成2次以上充放电，在冬季充电站的日换电量仍达到50多次,平均每套电池每天完成1.8次以上充放电。据万向公司介绍，有时夏天车子停用，主要是由于电池箱体设计问题，这批电池的电池箱沿用了北京奥运时快换电池的箱体，该箱体由于原先设计不太合理，夏天广州温度高，行驶的时候易产生拉弧现象，导致电池温度升高，电池箱就会预警显示工作状态异常，公交公司出于安全考虑，就干脆暂时停车不用。现在下一批电池的电池箱已经由原来的面和点接触改为凹凸齿状咬合式接触，并加强了热管理。未来这个问题将会得到解决。
性能优劣系于整体
可以看到报道纯电动公交车在广州境况的记者并未对事件进行深入的了解，有些地方有失偏颇，比如电池厂家提出，由于车辆调度问题，有时车辆并未充满电就直接上线运营，就会给司机充一次电只能跑20公里的错觉。
不过，磷酸铁锂及锰酸锂电池公交车的高购车成本与较低寿命确实是不争的事实，所以实际运营中也确实存在一些不尽如人意的地方，不仅是广州，其他城市也或多或少面临着同样的问题。但有专家表示，纯电动汽车公交车毕竟属于新生事物，与成熟的汽车产品不同，所以我国才将其纳入示范工程，在限定范围内进行示范考核，因此不应该以成熟产品的要求来衡量示范车型。
另外，电池只是纯电动公交车整体表现的因素之一，电池管理系统、整车的匹配技术、运营技术保障，以及合理的线路设计等同样也影响着纯电动公交车的运营效果，比如什么样的线路适合纯电动公交，充换电站多大规模最为高效以及备用电池的最佳配比为多少，这都需要生产企业、运营单位多加沟通、配合。这也就是为什么同样的车，在奥运、世博、亚运会等重大活动上表现良好，一旦回到城市公交运营，就会出现这样那样的问题的主要原因。而把这些问题搞清、解决、制定出规范和标准，以便供其他城市进行借鉴，这也正是示范工作最重要的意义所在。
第二轮示范应“百家争鸣”
在当前的技术水平下，以磷酸铁锂及锰酸锂离子电池为代表的纯电动公交车面临着一高两低（高成本、低电池寿命、低能量密度）的问题，但面对当前日益严重的空气污染现状，加之落实国家节能与新能源汽车产业发展规划的需要，在公共交通领域推动零排放公交的现实意义又摆在面前，尤其是第二阶段“十城千辆”示范工作刚刚启动，很多示范城市也将纯电动公交车作为重要方案列入规划，那下一步该注意哪些问题？
国家节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚表示，除了将电池的一致性，以及电池管理系统做好，以提升磷酸铁锂电池的能量密度和寿命外，还可以考虑钛酸锂电池和超级电容方案。
前者支持快充，在大倍率（6C）全充放电条件下单体的理论循环寿命可达20000次（电池能量衰减不到20%），成组后也可以达到10000—12000次。其优点就是可实现快速补电，公交的正常运营基本可以保证，而且由于单次充电时间短，充电车位可相应减少，因此不必建大规模的充换电站；后者，即超级电容方案，主要具有长寿命的优点，在更长的使用寿命情况下，相当于降低了购车的成本。
当然，这些方案在具有优势的同时，也有相应的局限性，比如这两类电池的成本更高，但王秉刚表示，可以选择少装电池，跑一些城市中较短的运营线路，示范城市可以根据自己的情况做出评估和选择。另外，在运营模式上的创新也可弥补技术的不足。
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