国家对小排量车的鼓励模式存在待解的问题，这种并不到位的鼓励不能有效形成对小排量汽车需求的环境，进而无法宣布小排量汽车在实际消费领域受限现状的终结。
2009年3月初，蔡民焕最终还是买了一辆1.1L的奇瑞QQ6。
一个月前，这个把家从北京望京地区搬到租金相对便宜的回龙观的韩国人，曾辗转托朋友向记者打听外国人在京购车事宜，并请记者帮其从1.0L到1.3L列一张推荐车型的单子。
显然，蔡民焕购买QQ6是在其所在韩资外贸公司受金融危机冲击严重下的缩减开支之举，但事实上，对蔡来说，购买和使用小型车已经成为一种习惯，在韩国，小型、微型汽车可以节约能源、保护环境、缓解交通堵塞等概念是连小学生都懂得的道理，没有多少人把小车与低质低价没面子这样的字眼儿联系起来，很多公务人员和公司职员购买小型或者微型车代步，而在自己的家乡，蔡民焕平时的座驾就是一辆与QQ长得挺像的马蒂兹。
当蔡民焕心满意足地开着QQ每天往返于居所和公司之间时，同是居住回龙观的北京人刘一坤则把自己开了三年的1.3L飞度换成了2.3L豪华型蒙迪欧致胜。“早就想换辆新车了，哥儿几个的车都比我的好，每次出去玩儿，倍儿没面子，现在这辆还成。”刘一坤边说边小心地把落在前挡风玻璃上的一张纸片儿拿走。
《汽车商业评论》无意拿此二例来对比金融危机呼啸下韩中两国的公民谁更具有坚挺的购买力——事实上，尽管蔡民焕所在的公司遭到了金融危机的打击，但多年的财富积累仍然可以让其跻身中产行列——而是希望通过对比蔡民焕与刘一坤截然不同的购车行为，勾勒出当前国人真实的购车心态。
从2005年开始，日渐显现的能源和环境危机开始令业绩猛涨的中国汽车市场猛醒。这一年年底，国家发展和改革委员会等六部门联合发文要求制定鼓励节能环保型小排量汽车发展的产业政策，很多城市也陆续取消了多年来对小排量汽车的“禁限”行为，接下来的几年，政府几乎每年都有鼓励节能减排的小排量汽车发展的政策出台。
这种做法看起来似乎已经让小排量汽车在市场竞争中与其他车型一样拥有了足够的“权利”，但事实果真如此吗？
以下的这些数据为我们连接的是一条下行的曲线，2004年1.3L以下小排量轿车市场占有率为18.6%，2005年这个数字为12.6%，2006年降至8.6%，2007 年又下滑0.3个百分点至8.3%，而2008年在轿车厂家销量的平均排量比2007年的1.68L又上升了11%的情况下，1.3L以下车型市场份额仍在下降。
当然，如果把1.3L以下排量的微型客车算在其中，从广义的乘用车来看，这些数字会变得好看，但这些排放很多仍维持在国Ⅱ标准的车型似乎又让以节能减排为目的推广小排量汽车的说辞显得有些无力。
消费者对小排量汽车质量可靠性仍然心存疑虑只是导致这种状态的原因之一，但事实上，一个更重要的原因来自国民心态所塑造的市场需求环境仍然指向了较大排量的车型。
即便是在当下不少合资企业加入到生产高品质小排量汽车的行列，在自主品牌的小排量车型努力提升质量、环保、节能等性能的前提下，许多来自网络、电台、咨询机构的调查都在明白无误地说明一件事——无论首次购车，还是准备更换，小排量车都非消费者的首选。
从理性角度来看，大多数人都认同品质可靠的小排量汽车无论是在环保还是节能方面是有效的，但当购车这事儿一轮到自己身上，早已扎根心中的“以大为好”的观念便跑出来与理性针锋相对，从后者的角度看，大车是具有脸面价值的资产，只要有足够的钱，就得买与面子相称的车。
情况实在有些尴尬，无论是从哪一方面看来，当前小排量汽车的推广及普及都没能朝着政府节能减排的导向和预期发展，而与此同时，国家开始寄希望通过新能源汽车的开发和应用，从另外一个维度为解决能源和环境问题撕开一条口子，但在新能源汽车产业化能力仍是一个待解问题的当下，如果无视每年售出的传统燃油汽车排量仍在爬升的现状，中国的能源消耗、环境污染必定面临很大压力。
现在，中国汽车行业正在不可否认地成为全球影响力最深远的领域之一。当外界侧目于其销量仍有可进一步提升的空间时，它也正在遭遇着有些令人闹心的结构调整挑战：大排量与小排量、传统燃油动力与新能源，它们该如何在商业利益、社会效益与价值观之间达到最佳的平衡?
模糊的政策面孔
今年3月的全国“两会”期间，王凤英第二次提交有关推动小排量汽车发展的议案。2008年，这位首次当选十七届全国人大代表的长城汽车总裁就曾提交过以《健全节能减排鼓励政策，优先发展高品质小排量车》为主题的议案，今年的主题则变得更加具体化——延长消费政策时间，推动普及高品质小排量汽车。
尽管在此之前已有媒体透露今年两会召开前尚未正式出台的振兴汽车产业规划中关于推动小排量汽车的规定：到2011年1.5L下排量乘用车市场份额达到40%以上，1.0L以下排量乘用车市场份额达到15%以上，但王凤英仍然觉得这样的目标达成需要政策持续、细致的导向和关怀，并在技术要求以及税收等方面与地方政策联动。
而原长安集团董事长、现南方汽车总经理尹家绪则已经是第七次在两会上呼吁国家政策支持小排量汽车的发展。
为了能够使议案更有说服力，王凤英在议案里用大量的数据来说明在能源危机的当下，发展小型及小排量汽车已成为世界汽车发展的趋势。“在日本，其0.66L以下小排量车的市场份额占总销量的60%以上；在欧洲，排量在1.0L以下小排量车的年销量达到450万辆，占汽车总销量的35%，若将紧凑型两厢车算在内，其小型车销量占总销量的60%以上。”
一方面是国家不断鼓励使用低油耗节能环保型汽车、降低小排量乘用车消费税税率、提高大排量乘用车消费税税率，最近更是将1.6L以下排量车型购置税调减至半，而另一方面却仍是王凤英、尹家绪们连年来大力呼吁小排量汽车的发展和小排量轿车连年销量下滑的事实，情形像极了一场围绕小排量展开的拉锯战。
究其原因，《汽车商业评论》认为其中最重要的一环是国家对小排量车的鼓励模式存在待解的问题，这种并不到位的鼓励不能有效形成对小排量汽车需求的环境，进而无法宣布小排量汽车在实际消费领域受限现状的终结。
“从2005年开始，国家看起来是宣传鼓励小排量汽车的发展，但在消费体系制度改革方面实际上一直没有有效的思路和措施，很多措施没有鼓励到却实际在抑制小排量汽车的发展。”专事研究小排量汽车的全国乘用车联席会副秘书长崔东树告诉《汽车商业评论》。
以2008年9月1日开始正式实施的新消费税为例，此次调整对于1.0L及以下排量的汽车收1%的消费税，对于几万元的小排量汽车来说，下调千元左右的消费税对刺激消费来说作用甚微，而最近所采取的1.6L以下购置税减半的措施，实际拉动的却是1.6L、1.5L汽车销量的增加，1.3L以下排量汽车销量仍呈下降趋势。
这就带出另外一个关键问题：到底什么是小排量？事实上，这个看起来并不算难的问题却迟迟未能有一个标准答案。
去年年初，尽管政府首次对小排量汽车规定有所描述，规定“燃油经济性高于国家第二阶段限值10％，排放满足国Ⅲ标准，两厢车长不大于4米，三厢车长不大于4.2米”，但这样模糊的定义，不仅没有在升功率(即以1L排量为衡量标准下发动机的最大功率)、城市工况下最低油耗、尾气排放、碰撞安全性等方面做出规定，也未从最基本的排量上做出界定。
3月10日，《汽车商业评论》记者在包括工信部在内的三部委新闻发布会上就此询问部长李毅中，李毅中表示现在1.6L以下算做小排量，这一消息令崔东树感到沮丧，“任何政策都会在它的边际产生最大的效用，如果这么划分，1.6L排量的车型势必会得到大发展，而那些很多生产1.3L以下小排量汽车厂家会陷入非常被动的局面”。
对于小排量车的划分，东西方国家的标准不尽相同，其中包含了观念上的因素，也有地域经济发达程度的原因，西方国家划分标准是排气量在1.6L以下属于小排量汽车，而日、韩等国则将排气量在0.6L-0.8L的汽车称为小排量汽车，崔认为根据中国消费者使用和认知习惯，将排气量1.3L作为划分小排量标准比较合理，而王凤英则认为，这个分水岭应该是1.5L。
在《汽车商业评论》就此调查询问的13位汽车企业及咨询公司的人士中，10位赞同崔东树的划分方式，3位与王凤英一样倾向1.5L的划分标准，但1.6L则遭到了全部人的反对。
“很多1.6L都做到B级车了，如果按照这个标准，节能减排将是一句空话。”崔东树说，“小排量与低油耗是一个完全正比的关系，欧洲、日韩都在进一步发展小排量车，因为这是目前来看最可行的一条线路。1.6L排量在市场上占据较大的需求比例，之所以以其为界限减半购置税，是为了应对金融危机、拉动内需短期刺激消费的行为，而如果将其作为划分小排量的标准，对于节能减排来说将是一个极大的悲哀。”
恶性循环
政策的脸孔之所以模糊不清，是因为政府始终没有找到大排量、小排量、汽车普及与交通压力、商业利益与社会效益之间的平衡点。
“前期国家为了防止给交通、环境带来压力，反而使得进入家庭的汽车排量大型化，造成了汽车结构不合理”，崔东树认为未曾对汽车向家庭化普及这一趋势进行规划，为以后的汽车发展带来了隐患，这是国家政策的不合理处，但如今政策似乎仍未从之前的犹豫徘徊中吸取教训。
一位不愿具名的汽车企业市场部的负责人告诉《汽车商业评论》，这种徘徊犹豫使政府始终不能在汽车消费领域拿出真正成体系化的调整消费结构的方案，小排量汽车也始终没能看到春暖花开。
“现在国家既想通过小排量车的推广实现节能降耗，又怕大量的小排量车给交通带来压力，同时还担心是否会损伤生产较高排量汽车制造商的利益，是否损害了相关部门的利益；既号召大家支持购买小排量汽车，又在政府采购时倾向购买排量及车型较大的汽车。”他说。
显然，真正去改变和触动一些固化的利益是件不容易的事情，但更为严重的是，由于标准的不明晰，给研发和建设资金本就紧张的小排量汽车生产企业带来了很大的损失。
天津一汽的一位工程师至今仍对一件事耿耿于怀。
由于其所在公司一条1.1L的新发动生产线是按照当时消费税统一时的情况下设计和标定的，而后国家出台新消费税政策，1.0L至1.5L实行3%的税率标准，1.0L以下则按1%税率收税，因此匹配1.1L发动机的汽车既不能享受更低的税率，也竞争不过同一税率范围内匹配更高排量发动机的车型。
“这意味着，我们这套体系要从缸体设计、模具等方面做很大调整，不调整，投入回报率肯定不高，因为市场不需要，市场是税费政策创造出来的需求，若调整，那么前期高达几千万元的投入都浪费了。”政府不仅没有有效地将小排量汽车发展的樊篱瓦解，反而又给企业加上了一道壁垒。
有人曾经这样总结小排量车“解禁”后所面临的冷遇：一些小排量车型只有外观没有内在品质，以“节能、环保”为广告词的小排量车，由于技术投入的不够，导致产品质量堪忧，以至事与愿违，当小排量车成为国际市场最佳赢利点的时候，我们的企业却暗自惆怅，拼命转型，去生产更大排量的车型——厂家只看眼前利益的做法，才是目前小排量车不得志的主要原因。
如果仅仅站在节能的理性角度来看，一辆1.3L、百公里油耗为5.5L左右的轿车与排量1.6L、百公里油耗8L的轿车相比，每百公里可省2.5L油左右，如果一辆家庭用车每个月跑2000公里，1.3L的则比1.6l的节油50L左右，一年下来，就可以节油600多升。
而如果从盈利的角度看，生产一辆小车获得的利润不到中高档车的1/4，甚至只是一辆豪华车利润的1/8，纵使是再有社会责任感的企业也是以逐利为目的，因此当市场没有足够的需求时——如今看来，小排量市场的需求更多要靠税费导向形成——不能强求企业为了一个宏大的社会愿望而停住探求生存与发展的脚步。
由此，《汽车商业评论》认为，中国小排量汽车遇冷呈现出的真正逻辑关系是：国人骨子里对大车的偏好、政策对小排量汽车的限制没有为其造就更好的发展环境 → 单车利润薄弱，没有太多市场需求而无法形成薄利多销 → 不能投入更多研发资金从而制约小排量汽车的技术提升 → 低质低价的传统形象不能有效得到改观，加之近两年合资企业往经济型轿车市场下探，抢占小排量汽车的市场份额 → 中国小排量车进一步遇冷。
显然，政府要对未能有效培育起小排量汽车需求市场承担责任。
崔东树对这种观点表示赞同：“说实话，目前中国的小排量车发动机技术水平的确不高，但这是一个恶性循环的结果。国家没有真正重视这块产品的技术提升，没有处理好小排量发展战略和近期发展步骤。因此反过来仅仅指责小排量汽车技术性能差有失偏颇。”
在他看来，小排量车发动机节能减排的技术提升并不是件非常困难的事情，关键是必须得有市场需求，“有了市场之后才能有投入，当市场有效做大、竞争充分发挥的时候，标准才能快速提升，这样企业进入的动力和技术提升动力也会相应变得很大。国家如果能够给予企业小排量发动机技术提升以切实的资金支持，则会更快地支撑其发展，但现在基本上没有什么投入。”
多管齐下
一个有趣的现象是，尽管骨子里仍然崇尚大车，但在《汽车商业评论》对20多位在科学院、医院、公关广告公司、民航总局、财政部、银行系统工作的30岁左右的年轻人调查他们对于小排量汽车未来如何看待时，尽管很多人表示难以清晰描述，但80%的人却在“有必要发展精品小排量汽车”背后打了“√”，毕业于中国人民大学环境经济学院的李立表述得更为直接，他“不希望中国陷入一场可怕的恶性循环”。
这种矛盾心态表明传统崇尚大车的观念正在一些年轻人心中松动，这无论如何是一件好事情。
与多数被调查年轻人无法清晰描述小排量车的未来不同，崔东树认为如果1.3L以下真正节能环保的车型比例能够在现有的基础上达到50%，那么可以有效延缓环境及能源矛盾的爆发。在他看来，当前最关键的仍是政府形成一套有效的税费体系和交通体系，既能促使消费者购买小排量车型，又不至于发展无度，给交通带来巨大压力，既鼓励购买小排量汽车又鼓励大众使用公共交通出行。
在许多已经具有健全的鼓励小排量汽车发展的体系中，日本的方法值得借鉴，他们每年的车辆使用费用计重差异化收费，大车多交费用，小车费用自然就低，在使用上，为小排量车设立单独的停车场，这对普通大众的吸引力非常大。
“政府要调整政策，需要在两个方面加大力度，一是减少保有汽车环节产生费用的力度要加大，二是增加使用环节成本的力度要加大，这样可以使消费者学会控制使用。在这种基础上对小排量汽车从购置到使用、保养、过路过桥费等方面实行一定程度上的优惠。同时燃油税的比例额度也应该随时根据具体情况进行调整。”
与崔东树认为政府应该在支持小排量车型方面再往前迈一步相同，王凤英也在此次议案中为政府提出了8条建议，其中包括除当前实行的购置税减半政策之外，建议在消费税、过桥过路费、停车费、车检费等方面实行减免政策；建议在油价中加入环保税，对高耗能高污染的汽车产品施以重税，而低耗能低污染的汽车征收低税，以此来引导消费者购买环保节能的小排量车。
王凤英同时希望政府能够对于汽车企业尤其是以小排量汽车为主的自主品牌企业提高小型车技术投入及科技含量，提供资金支持。
在国外，尤其是日本对于小型汽车发动机的研发技术走在前沿，但在中国，由于大部分小型发动机还在沿用1980年代日本技术，因此一场技术升级的重要性也就可见一斑。
提升燃油消耗效率无疑是最迫切的事情，使百公里耗油更少，燃烧系统更精。让同样排量的汽车逐渐走向高标准，需要汽车企业更多实实在在的行动。对于发动机的技术提升、车身轻量化的改进是小排量汽车发展的新方向，这些都能释放这些小型车在节能减排方面的潜能。
但在王凤英看来，这些有益于提高整个社会节能降耗的研发投入，从厂家市场运作角度来说则有可能面临亏损，“所以希望政府能为自主品牌企业提供相应资金上的支持，同时为自主品牌企业搭建一个技术共享平台，分享一些成熟技术的研发成果。”
尽管小排量汽车在技术升级等方面存在种种困难，但令人欣慰的是，汽车企业尤其是自主品牌企业关于传统燃油效率的探讨并未止步。
在《汽车商业评论》对当前20家左右生产1.3L以下排量汽车企业的统计中，包括长城、奇瑞、比亚迪、吉利等自主品牌企业在内所生产的小型发动机，许多已经达到国Ⅳ排放标准，而一些合资企业则走的更往前一点，长安铃木搭载1.0L发动机的新奥拓则达到了欧Ⅴ标准。
更多的合资企业出现在小排量车的竞争阵营中，对于以小排量汽车为主的自主品牌自然是个不小的挑战，抛开性能，外形是消费者购买精品小排量汽车的一个重要方面，但外形设计并非许多自主品牌小排量汽车的优势，但如果从另外一个角度来看，合资品牌参与竞争不仅可以促进自主品牌小排量车加快技术进步，也可以有效培养和驱动市场整体需求。
毕竟，市场需求环境才是小排量汽车当前发展所最需要的那个基础。
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