一方的声音是“低速电动车已经占据中国农村和小城市，它们更有可能推动中国驶向电力驱动的未来。”另一方的声音是“低速电动车没有技术含量，安全性低，应该不留余地的扼杀。”这两方的声音在低速电动车的发展过程中不断交锋，但如今“紧箍咒”似乎来的更猛烈一些。回溯了2016年已经召开的低速电动车标准工作组三次会议，来看看这个“紧箍咒”的内容。
目前，《四轮低速电动车技术条件》标准工作组已经举行了三次会议，。筹建及第一次会议于2016年11月18日在北京召开，会议讨论确定了该标准制定的三个基本原则：一是满足四轮低速电动车规范管理的需要；二是保证四轮低速电动车产品安全性不降低；三是体现四轮低速电动车特有的技术特性。此次会议也制订了标准的大致框架和相关技术要求，以供参会人员进行讨论和明确。
12月27日，标准工作组第二次会议召开，低速电动车被明确定义为“四轮低速电动汽车”；时速方面，最高速设定在40-70公里，超过70公里自动报警；续驶里程方面，40公里等速法测试，续驶里程大于90公里，综合工况法续驶里程应大于60公里，0到40公里加速不高于10秒；结构设计方面则明确为4座及以下车型。
12月30日，标准工作组第三次会议召开并明确低速电动车搭载动力电池为锂电池，拒绝铅酸电池作为低速电动车动力源；车身尺寸，明确上限为长：3.5米，宽：1.5米；正面碰撞测试为40Km/h等。
目前被热议的内容集中在：一、分类，将低速电动车纳入汽车还是新类别；二、电池，应不应该允许铅酸作为低速电动车的动力电池之一；三、安全管理是重新制定还是等同于现有乘用车；四、车身尺寸应该如何限定更合理；五、碰撞测试的强度的标准如何限定等，分类和电池是目前大范围热议的核心。
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