编前：2016年最后一天，低速电动车国家标准工作组第三次召开会议，时隔第二次会议仅两天。对此前重大争议问题，工作组在这次会议上有了明确态度：搭载锂电池，拒绝铅酸电池作为动力源。一石激起千层浪，低速电动车市场因此爆发了激烈争论。为此，对相关企业、学术研究机构展开系列采访，此为第一篇。
2017年刚开始，规模空前的雾霾覆盖了华北的天空，华东、华南也未能幸免。人们戴着口罩，互相提醒尽量减少外出，朋友圈里充满了愤怒和焦虑。但对河北御捷集团董事长张立平来说，比雾霾更令他关心的，是低速电动车管理标准的方向。
“讨论(制定)国标的初衷，是让这个行业健康发展起来，而不是相反”，1月5日，张立平接受专访时说，“应该回到克强总理、马凯副总理批复的‘三个一批’文件精神上来，回到国标工作组当初立项时提出的‘低速四轮电动车’这个类别上来”。
2016年10月13日，国标工作组提出以“低速四轮电动车”这一新类别立项讨论，此后，相关部委陆续透露了将为低速电动车设立新类别的信息。在此之前，李克强总理和马凯副总理对工信部提交的对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的文件，均做了批复。
这些信息，极大鼓舞了以御捷为代表的低速电动车企业。资本市场因此出现异动，许多观察经年的投资者开始加速进场。
随着标准讨论工作的深入展开，争议很快浮出水面。在张立平看来，主要集中在三个方面：1、纯电动低速车是否应纳入乘用车管理；2、安全标准是否应等同于乘用车；3、是否只能搭载锂电池。
御捷集团董事长张立平
“纳入乘用车管理，采用乘用车安全及技术性能标准，这是不合适的；同样，纳入摩托车的管理，采用摩托车的安全及技术性能标准，也是不合适的”，张立平说，“国标委已经立项和公示通过为‘纯电动低速四轮电动车’，那就应该作为一个新增的类别纳入机动车的管理，并根据它的时速和路权制定安全法规及技术性能标准。”
坚持按照新增类别纳入机动车管理，这就是张立平的核心主张。关于极具争议的搭载锂电池问题，他反而认为有合理性：“锂电池技术是发展趋势，行业主流的企业都已经在尝试了。”
但他同时指出，停用铅酸电池，也应像补贴一样，逐渐退坡，给行业一个过渡期：“目前整个行业的产能，预估在100-200万辆之间，如果‘一刀切’拒绝铅酸电池，那么整车厂、铅酸电池厂及经销商等上下游职工将面临失业的风险，有可能造成社会不安定的隐患。”
“标准工作组对推进低速电动车合法化做出了努力，企业都表示拥护和感谢。我们一起努力了那么多年，就是为了这一天，所以我们更应该不忘初心。这个初心，就是应该坚持小型化、轻量化、智能化、低速化的方向”。
张立平相信，工作组和相关部委会充分听取各方意见，制定出推动行业进步和繁荣的标准。此番标准大讨论，会加快整个行业的转型升级，“纯电动低速四轮车将不再被冠以‘老年代步车’，很快就会是高品质、小巧精美、科技智能交通工具代名词，并会向喜爱时尚和年轻化的受众群体延伸。”
背景：低速电动车国家标准工作组三次会议要点
目前，《四轮低速电动车技术条件》标准工作组已经举行了三次会议。筹建及第一次会议于2016年11月18日在北京召开，会议讨论确定了该标准制定的三个基本原则：一是满足四轮低速电动车规范管理的需要；二是保证四轮低速电动车产品安全性不降低；三是体现四轮低速电动车特有的技术特性。此次会议也制订了标准的大致框架和相关技术要求，以供参会人员进行讨论和明确。
12月27日，标准工作组第二次会议召开，低速电动车被明确定义为“四轮低速电动汽车”；时速方面，最高速设定在40-70公里，超过70公里自动报警；续驶里程方面，40公里等速法测试，续驶里程大于90公里，综合工况法续驶里程应大于60公里，0到40公里加速不高于10秒；结构设计方面则明确为4座及以下车型。
12月30日，标准工作组第三次会议召开并明确低速电动车搭载动力电池为锂电池，拒绝铅酸电池作为低速电动车动力源；车身尺寸，明确上限为长：3.5米，宽：1.5米；正面碰撞测试为40Km/h等。
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