现代和起亚的在电机、电池和电控（三电）技术层面的优势，完全拥有秒杀中国本土车厂相关车型优势。奈何，现代与起亚车厂发了一个与其政府一样的错误，就是不重视、不正视中国市场。在新能源车型研发上以欧美市场为主、其次为本土市场、最后为中国市场。相对现代和起亚在中国市场超270万台的总销量，一旦因“油耗标准”而被可以重罚，那将是原本雪上加霜的韩系车企给予致命打击。
唯一可以解决的问题就是根据中国政府制定的“规矩”，生产电动汽车和续航里程超过100公里的插电式混动汽车来应对。至于“思密达”们是否愿意低下“高傲”的身躯，向中国市场弯腰，那就不得而知了。
6、长城：
作为中国本土品牌中民企身份的长城汽车，毫无疑问是最赚钱的车厂。2015年长城汽车全年销量为85.2万台，期中哈弗系列SUV占绝大份额。
因为会赚钱，也知道赚钱的不容易，长城的产品线始终围绕最具利润的哈弗系列车型展开。H5、H6、H7、H8、H9等车型的油耗几乎没有低于8升/白公里，甚至部分H6车主反映油耗普遍维持在10升/百公里。按理说，在2012年国家相关部门就放出“2020年油耗5升/百公里”的信息，长城也是最应该利用新能源汽车来拉低其乘用车油耗。但是，长城的老大魏建军却先后抛出“发展新能源不环保”、“长城是为了应对油耗标准才发展新能源”等惊人言论。
从个人角度看：魏建军对国家利益之下的新能源政策、技术及全产业链发展大趋势如此排斥，很难想象长城会投入多少财力、物力至这一领域。即便被动式发展，长城是否会向市场推出如哈弗系列SUV高品质一样的电动汽车？
从长城发展角度看：无论愿意与否，长城只有每年真实的销售出近8万台续航里程超过250公里的电动汽车，才能够稀释每年近百万台SUV车型的“高油耗”，除此以外那就花钱向比亚迪、北汽新能源、上汽购买“信用积分”吧。
7、江淮：
前文提到的大众与江淮的合作，还是对双方都具有一定吸引力和发展前景。目前江淮的iEV系列电动汽车无疑似乎入门市场的霸主。在2016年8月份，因使用未列入“电池目录”的三星SDI三元锂电池，而导致极具市场竞争力的iEV6S电动SUV不能享受补贴。使得江淮在坚持对外宣称iEV6S未停产、还将等待时机并继续使用三星SDI电池，最终还是通过更换性能弱一些的华擎动力电池。
江淮这一系列举动，暴露出对新能源市场发展政策严重误判、其核心技术研发储备过于薄弱等问题。2015年江淮汽车全年销量为35万台、其中iEV系列电动汽车共售出1万余台。
现在，大众与江淮合作，如何理清新品牌产生的“信用积分”归大众，还是归江淮；新品牌的归属的市场是否会与江淮iEV系列电动汽车重叠等问题。总的来说，大众与江淮合作，希望江淮能够借助大众的优势资源，提升自己的核心技术。
8、吉利：
2015年吉利汽车全年销量为53.8万余台，吉利帝豪EV系列电动汽车全年销量或4千余台（官方尚未公布，笔者根据吉利北京4S店销量统计）。
无论背景还是实力都不弱的吉利，跟随政府发力新能源是“必须的”。帝豪EV电动汽车，除了充电周期有些不如人意外，综合其12-14万元的售价（以北京地区市场为准扣除补贴后），细腻的做工，优秀的操控，实在找不到其不热销的可能性。
今日，吉利汽车发布了全新的新能源商用车子品牌。很明显，吉利势必要在新能源领域走的更远。无论如何，吉利汽车都不会，也不能跟政府不保持一致步调。换句话说，吉利汽车将会不会受到“油耗标准”以及“信用积分”制度的任何影响！
9、上汽：
上海汽车集团虽然没有复活“小上海”，但是最近5年却将上海汽车品牌再次发扬光大。综合了大众、通用合资方的技术与服务因素，上海汽车从“863”时代就承担了研发燃料电池汽汽车技术任务。2015年上汽总销量达590.2万台（包括上汽通用、上汽大众），其中荣威系列新能源汽车销量为1万余台。
现在，上汽荣威系列E50电动汽车、e550油电混合动力汽车、B+级e950油电混合汽车以及即将上市的eRX5油电混动SUV。虽然上汽荣威系新能源汽车包括了电动和油电混合车型，但其重点仍放在了油电混合车型的开发。对稀释集团下燃油车的油耗贡献最大的电动汽车，后劲不足。
上汽的总销量仍将会持续攀高，但是电动汽车的销量还是上汽不能忽视的节点。
10、北汽新能源：
成立于2010年的北汽新能源，还是北汽集团的一个事业部。2013年北汽新能源作为独立法人，提升了集团内的地位与重视程度。2015年北汽自主品牌（不含北京奔驰、北京现代）总销量为27.2万台，其中北汽新能源车型2.1万台。
客观的说，北汽新能源起点并不高，经过E150EV、EV200前两代车型的积累，终于在EU260车型上发力并成熟。
与上汽同为“863计划”参与者的北汽新能源，从1960年代就尝试了电动汽车的研发。现在，北汽新能源仍专注电动汽车的研发、生产和销售。虽然在2014年之前因产品品质不佳、北汽集团糟糕口碑所拖累，但是在2015年之后的表现突出。
只要北汽新能源本着既定的技术与市场发展路线不出大问题，为北汽集团解决2020年的“5升/百公里油耗”毫无压力。
11、比亚迪：
2015年比亚迪整车销量达到45.5万台，新能源汽车销量超6万台（包括电动大巴、电动商用车、电动乘用车和油电混合动力汽车）。
从2003年开始汽车业务的比亚迪，一开始就被同行和媒体不接纳、不看好。但是，今天的比亚迪已经成为中国新能源整车、技术及全产业链发展最为均衡且最具实力的本土车厂。
2017年2月，比亚迪将会集中上市10余款新车型，7款新能源汽车。作为拥有K系列电动大巴、T系列和J系列电动载具（卡车底盘）、e系列电动乘用车和王朝系列混动汽车的比亚迪，已经不用担心“4.0升/百公里油耗”问题，而是要考虑对其他车企出售“信用积分”的价格。
12、一汽、东风、长安：
这三家作为老资格国企，在新能源领域的发展实在慢的离谱。虽然长安汽车从2015年开始销售长安逸动电动汽车、2016年开始销售奔奔电动版，东风E30L电动汽车悄悄的上市，但是一汽在新能源领域的发展始终停留在展台上。
好吧，这些车厂如果不在2017年发力，恐怕就黄瓜菜都要凉了。
笔者有话说：
尽管中国政府在制定新能源政策有些慢半拍（与实际市场发展），但是在维持市场正向发展，汲取早期传统汽车市场（主要特质1980年代与大众、雪铁龙、丰田等车厂合资用“市场换技术”策略）的失误上做的足够好了。
决策层通过树立各种对本土品牌以及将巨额补贴款留在中国市场的政策，以及在上汽、北汽新能源以及比亚迪的支持下，不断调整政策细节。可以简单地认为，未来中国新能源市场，所有参与者必须要跟着符合中国利益的方向发展。
2014年-2018年，处于发展期的中国新能源市场，无论技术、车型、市场还是服务，都极为有利本土品牌。
2016年-2018年，合资品牌开始尝试进入，并利用成熟的技术尽快调整自己步调，融入这个全新市场.
2018年-2020年，本土品牌与合资品牌开始正面交锋。在较为有利政策支持下，本土品牌仍然具备对合资品牌的优势。
2020年之后，中国政府的优惠政策或将逐步淡出，依赖与前5年的扶持与发展，中国本土品牌将建立起不具备补贴的市场发展实力。合资品牌将虎视眈眈与中国品牌展开另一场绞杀战。
至2016年10月，丰田、本田、通用品牌已经做好应对中国新能源市场发展的准备；长城被动发展；长安有所动作却发力不足；上汽、北汽新能源和比亚迪进入良性发展状态。
其实，《路线图》的发布，并没有出乎车场大佬们的意料，只不过受制于整体发展与传统汽车利益纠葛，并不会立刻走出相应对策。无论怎样，更加苛刻的“油耗标准”和“信用积分”以及违反后重罚的标准，都会成为制约在中国市场存在的车厂达摩克斯之剑。
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