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近日，中国汽车工程学年会发布《节能与新能源汽车技术路线图》。也意味着被行业、整车厂、分系统供应商以及销售渠道所广泛关注的“政策”被正式确定。
其中最被关注的标准：至2020年，乘用车新车平均油耗5.0升/百公里，商用车新车油耗接近国际先进水平，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到7%以上，驾驶辅助/部分自动驾驶车辆市场占有率达到50%。至2025年，乘用车新车平均油耗4.0升/百公里，商用车新车油耗达到国际先进水平，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到20%以上，高度自动驾驶车辆市场占有率达到约15%。至2030年，乘用车新车油耗3.2升/百公里，商用车油耗同步国际先进水平，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到40%以上，完全自动驾驶车辆市场占有率接近10%。
从发布者身份看：
制定《节能与新能源汽车技术路线图》（后文简称路线图）的中国汽车工程学会，是一家在1963年成立的类似于“行会”的民间组织，但却有足够深厚的政府背景。《路线图》的制定，由这一组织经过近500位专家、1年时间完成，具有相当的指导性和现实意义。
从发布内容看：
这《路线图》中已经明确提及，早先由政府官员、技术专家多次“吹风”的“2020年乘用车新车平均油耗5.0升/百公里”、“2015年乘用车新车平均油耗4.0升/百公里”、“新能源汽车销量占汽车总体销量比例达7%”等重要信息。
备注：2015年中国汽车总销量达2459.8万台，以文中提及的新能源汽车占比7%，约为172.2万台。与预定的2020年中国新能源汽车保有量达到500万台的目标相近。
笔者完全有理由相信，这一《路线图》的发布为是政府发布硬性政策的试探性策略。
这一路线，充满政府对对未来中国汽车市场走向、新能源汽车和无人驾驶（智能控制）技术的发展方向的强烈意图。
综合以往，相关政策发布之前，先抛出所谓的“征求意见稿”、“某某规范”等信息“打预防针”，然后经过众多专家进行论证，最终在细节上进行部分修改推出的最终政策。
这一《路线图》恐怕也是为2018年“油耗标准”与“信用积分”政策推出做铺垫。虽然，《路线图》仅单纯强调在不同时间段，乘用车与商用车百公里油耗、新能源汽车销量占比，以及无人驾驶等技术状态。并没有，细致的说明应用对象是否包括在中国市场存在的进口汽车品牌、合资汽车品牌以及本土汽车品牌。更没有在字面上透露出一丝未达到“5.0升/百公里燃油消耗”、“4.0升/百公里燃油销售”车厂的惩罚措施。
笔者坚信，技术规范推出，下一步就将《路线图》中长线的技术内容，融入相关法规政策，并将明确达不到技术标准的惩罚措施。
那么《路线书》公布之后，按照其发布的2020年、2025年2个时间节点的燃油消耗标准看，那些车厂将会受到牵连呢？
1、丰田：
丰田在中国拥有广汽丰田和一汽丰田两家合资车厂，至今拥有普锐斯、油电混动凯美瑞、雷凌双擎和雷凌卡罗拉等油电混合动力车型。尽管这四款新能源车型油耗可以达到4-6升/百公里，但因为没有纯电动车型销售，仍然难以拉低年销量突破112.25万台总体燃油消耗水平。
虽然，丰田中国已经准备在2018年引入插电式、纯电续航里程超过120公里的全新混动卡罗拉，这也只能起到较大幅度降低平均油耗。不过，以现阶段双擎系列车型与同型号传统动力车型的“零差价”优势，在日后逐步引导中国消费者购买双擎系列车型促销手段下，丰田中国有望“曲线救国”式靠先进的双擎技术达到2020年5升/百公里油耗的水平还是相当困难。
2、本田：
本田在中国拥有广汽本田和东风本田两家合资车厂。现阶段共有，混动思域、混动雅阁等车型销售。与丰田双擎系列车型一样，都是不具备插电能力的弱混车型。虽然这些车型的混动系统可以起到降低油耗，但效果远不如丰田双擎技术显著。
无论混动思域还是混动雅阁，与同平台传统动力车型差价较为显著。现阶段，恐怕难以用“零差价”手段大规模推广。
与丰田不同的是，本田的燃料电池车型（零排放、零油耗），已经进入中国，进行出租运营的测试。为此，本田在测试区域建立了一整套（小规模）加气站与维修保障设施。这一举措，或为日后搭载燃料电池系统的国产化本田出租车商业化运营提供技术支持。而通过不同地区组建售价高昂的燃料电池出租车队（车厂与所在地区政府联合，车厂出钱，政府出资质），来“稀释”年销超100万台传统车油耗，也是个不错的办法。
3、马自达：
早先表示，中国市场发展电动汽车不环保的那位马自达高管，似乎依旧对其“蓝天创驰”技术信心满满。从传统汽车动力技术发展角度看，用提高压缩比（和其他附属技术）换取更低的油耗，绝对是一件了不起的事情。
可是在中国，这一全新技术需要更优质的燃油支持，否则车主将为频繁不断的“三清两洗”买单。更何况，带有“强制”意义的“油耗标准”、“信用积分”使得马自达要想在中国市场发展，就不要推出符合标准的油电混合汽车与电动汽车。
对于新能源技术，笔者不怀疑，马自达没有相关储备。只不过，没有拿出来进行大规模测试。起码，现阶段笔者没有看到一汽马自达、长安马自达，在搭载新能源技术车型进口中国、国产化方面的动作。
2015年马自达在中国市场总销量为23.9万台，似乎也是马自达对投入重金本土化新能源汽车的动力不足根源。
4、大众：
与“两田”一样，在中国设立两家合资车厂，一汽大众和上汽大众。从2014年开始，大众（包括一汽和上汽）开始着手新能源车型的进口与国产化，并将相关业务拉伸至实质性阶段。
高尔夫、途观、A3和A6等混动车型，或已经进入中国市场、或即将进入中国市场。当下，大众的新能源汽车仍然以整车进口形式在中国市场销售。无奈，过高的售价，绝对影响其销量的提升，就更难以达到平衡年销354.86万台不同排量传统动力汽车导致的高于“5公里/百公里”标准的事实。
就在2016年10月份，大众于江淮达成生产和销售新能源汽车的协议。据分析，大众与江淮的合作将将局限于生产“拥有适当售价、便于大规模量产以及被市场接纳”的电动汽车。
“你有科学、我有神功”，大众与江淮用全新的品牌生产电动汽车，满足了大众均衡一汽与上汽合资车厂的“燃油标准”，又为江淮提供了一个向上提升品牌溢价的好机遇。
现在的问题是，大众与江淮的合作，所生产车型是披着具有大众背景的新商标的江淮iEV系列电动汽车，还是全新设计、由江淮代工的新车型？江淮该如何界定旗下iEV系列电动汽车，与大众合资新车型的市场定位？其合作是否又会沦落至1980年代开始用“市场换技术”式合作模式？
最重要的是，大众与江淮合作，其生产的电动汽车所溢出的“油耗标准”与“信用积分”，使用在一汽大众、上汽大众，还是用在江淮方面？在销量达到一定程度之后，恐怕两家将会为宝贵且能创造额外财富的“信用积分”而吵闹了。
4、通用：
上汽通用是一个庞大家族，包括专注于生产宇宙神车的五菱、卡迪拉克、雪佛兰、别克在内的车型品牌。相对“两田”与大众，上汽通用新能源车型推进更迅速。2015年上汽通用全年销量为361.26万。
采用插电技术、电动续航里程80公里的凯迪拉克CT6；非插电混动新君越、非插电混动新迈锐宝XL等车型的上市，意味着上汽通用做好了应对中国市场新玩法的准备。
尽管，混动版CT6因为电池因素而未能获得政策支持与财政补贴。或在必要之时，通过更换电池供应商而获得全新身份。混动版君越和新迈锐宝XL等车型，的近乎“零差价”销售姿态以及油耗优势。虽然在混动车型推出时间晚于丰田，但是在技术成熟度以及性能优势领先于丰田的上汽通用，将会在2018年推出多个级别电动汽车。
上汽通用的策略十分明显，用先期积累的新能源技术，在是当时候国产不同售价不同级别的插电式、非插电式、电动汽车。为的就是抢先与丰田，国产符合中国制定新能源政策的应对动作，以在即将开启新能源时代的中国市场获得先机。
5、现代：
现代汽车，在中国实际上拥有进口现代、北京现代、进口起亚、悦达起亚四个完整的销售（生产）实体。2015年现代汽车在中国销量为106万台；起亚汽车销量为167.9万台。
在遭遇南朝鲜政府朴槿惠部署“萨德”防空导弹，危害中国国家利益，南朝鲜三星NOT7手机自燃、南朝鲜家电进口合格率偏低、现代汽车总罢工、中国本土汽车发力等多重因素下，现代和起亚（含两个品牌进口车型）在中国市场销量持续下滑。
尤其是，现代汽车，为了满足欧美市场发展特点，侧重于发展不具备插电能力的弱混车型。混动版索纳塔、混动版K5车型在欧美销量持续增长时，却不能够符合中国新能源市场发展。不能享受相关政策的车型，意味着难以用更低廉售价增量。
其实，现代和起亚在新能源整车、技术以及市场开拓方面，具有不弱于日本丰田和本田的能力。甚至在三元锂电池的产业化发展体系中，独占鳌头。
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