从2016年起，我国新能源汽车推广工作将面向全国开展，国家的支持政策和充电设施规划已经发布，接下来无疑将进入地方规划和政策制定的密集期，其中地方政府的充电设施规划绝对是政策体系中不可缺少的一环，地方政府尤其是新加入的推广城市充电设施该如何搞？近日在深圳坪山新区召开的“中国新能源汽车推广应用经验交流与发展研讨会”上，来自北京、上海、深圳、合肥、常州的新能源汽车推广主管部门代表集体为地方城市充电设施建设支招，这些城市推广工作开展得早，在充电设施建设方面起步早，做探索、试创新，但也免不了走过弯路，他们的经验对新加入者是宝贵的财富，我们不妨看看他们支了什么招。
从左至右：中国汽车工程学会副秘书长 侯福深（主持人）、 深圳市发改委碳交办处长 周全红、北京市新能源汽车发展促进中心主任 牛近明、上海市新能源汽车推进办公室主任 刘建华、合肥市科学技术局 处长 戴兵、常州市经济与信息化委员会 副主任 严德群
北京市：一是鼓励多主体参与充电桩建设和运营，包括民营企业、国企和央企等。二是面向消费者的充电桩建设明确由车企负责，帮助消费者提供充电桩的安装服务，并要求物业公司在勘察现场、提供图纸以及指认线路方面积极配合。三是从规划角度看，住宅小区方面规定18%的充电桩，其他配电相关政策在研究当中，比如在办公场所考虑按25%配比，商业及社会停车场停车库按20%配建，医院、学校相关设施15%配建充电桩比例，这些政策尚在研究。四是技术方案方面，利用路灯资源充电，太阳能充电、无线充电以及具备条件的加油站配充电设施，针对北京用地紧张的情况目前已经开始实施利用立体空间充电。五是共享，比如搞分时租赁的企业间充电设施的共享，可提高充电设施使用效率，提升经济性。
上海市：一是在充电设施方面，没有任何门槛，鼓励各方资本踊跃参与上海充电设施的建设；二是明确了新能源汽车企业是充电设施落地的责任主体，也明确了用户和物业的权利义务，其中充电桩的安全责任归用户，物业不担安全方面的责任，这样打消了物业的一部分顾虑，另外，如果用户担心充电桩由安全风险带来的损失，可用购买相关保险的方式转嫁风险；今年7月份上海市八个委办单位联合发布了上海电动汽车充电设施的规定，对充电设施做了很好的铺垫；三是针对上海目前电动汽车的用户频繁运行的区域，进行区域性的统计分析，对下一步落实公共充电设施或者提供相关配套提供很好的数据支撑。
合肥市：第一，省市的充电设施规划一定要跟县区规划部门、土地部门进行密切沟通；二是在规划时要考虑到未来五年推广计划，什么样的车要推广多少，规划的数量要匹配，国家指导文件里面有相应的标准，我们自己也根据应用的实际情况规定了不同类型的车桩，要进行详细的测算；三是规划要跟市里面主导的运营商进行技术交流沟通，跟供电公司要密切配合，规划地方一定是电源点，否则成本很高。
常州市是首先提出众筹建桩模式的城市，该市经济与信息化委员会副主任严德群对众筹建桩做了如下归纳：一是整合各类资源，有钱出钱，有力出力，充电运营企业有设计能力、施工能力、运营维护能力，把它能力跟有场地的企业，有多余用电的企业做资源整合，还可以跟其他的充电运营企业进行整合，包括把政府作为示范推动的项目拿出来整合，整合的资源把需要建桩的全部梳理出来，纳入到规划里面去。二是减少建设投入。有场地不需要新征地，有多余的用电资源的，项目建企业非常快。不需要新征用地，钱少审批流程短，建设工期短，大大提高了充电设施运营企业的积极性。三是规划结合市场。众筹建桩想法整体出来最初是规划没有结合市场，我们提了原则性的要求，只要需要建桩的地方符合规划原则性要求，符合了审批的一些消防、环保要求就可以建桩，很大地程度上加快了充电设施建设的速度。四是对建桩规划进行分类管控，建桩的运营公司前期需要在进行考察，将预备建桩的目的地进行汇总后提交城市主管部门，主管部门转给相关部门，相关部门根据分工提出书面意见，主管部门汇总后再确定哪些桩可建哪些桩不可建，批复给建桩运营部门，这是由于涉及到公共资源的再分配，以及安全问题，所以要分类管控。
总结了这么多，其实各个城市主管领导说得最多的一句话还是充电设施建设并无一定之规，需要结合自己城市的特点进行有针对性的政策制定。只有做了深入细致的调研，并在发挥政府的引导作用前提下，充分发挥市场机制的调节和整合作用，本着多维度、多主体、多模式、充分开放、分类管控的原则，充电设施建设方能破局。
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