[摘要] 新能源汽车的“推而不广”，除了与新能源汽车的购买成本、技术水平和充电难有关之外，还与地方政府竞相设置保护壁垒密切相关。
编者：近期，第一电动网推出调查新能源汽车地方保护主义系列报道。本文是转载自中国经济时报的相关文章。
第一篇：调查新能源汽车地方保护主义一：封闭的多数
第二篇：调查新能源汽车地方保护主义二：深圳政策出台，无人喝彩
第三篇：调查新能源汽车地方保护主义三：北京目录制的倒掉
第四篇：调查新能源汽车地方保护主义四：比亚迪北汽知豆各有攻略
第五篇：调查新能源汽车地方保护主义五：申补路漫漫
第六篇：调查新能源汽车地方保护主义六：业内94%认为保护问题明显
第七篇：调查新能源汽车地方保护主义七：79%车主要求至少5个外地品牌
日前，北京市小客车指标调控管理信息系统网站发布通告称，从10月25日起新能源汽车指标不进行摇号，直接向所有通过资格审核的申请人配置。此次北京市取消新能源汽车摇号，从政策层面上为新能源汽车的发展提供了一条更为通畅的“绿色通道”，但北京市可供选择的车型过于单一，在一定程度上限制了新能源汽车的推广。
目前，北京市只是对纯电动汽车不限购，而不是所有类型的新能源汽车，对同属新能源汽车的插电式混合动力汽车，不仅限购而且还限制在本地生产。 2014 年北京市出台的《北京市示范应用新能源小客车管理办法》和《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理细则》明确规定，北京市只对纯电动汽车 进行补贴，以此将外地企业生产的插电式混合动力汽车挡在了门外。
应该说，插电式混合动力汽车更适合新能源汽车在发展初期的推广，由于充电桩等基础设施建设相对不完善，出于对纯电动汽车续航里程的疑虑，消费者更容易接受插电式混合动力汽车。
除北京市之外，其他新能源汽车试点城市也通过制定地方车型目录，限制外地新能源汽车进入本地市场。此外，不少新能源汽车试点城市将“示范试点”当作招商引资的手段，迫使一些外地车企到当地投资。外地车企的汽车要想进入当地市场，并享受地方补贴，就必须在当地投资设厂。
其实，早在2013年9月，财政部、科技部、工信部和国家发改委就联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，明确了国家对新能源汽车的补贴政策。其中还明确要求：“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%”。该政策的出台是为了打破地方政府对外地品牌新能源车的限制，但在实际执行中，地方政府却将该政策解读为，本地品牌可占新能源汽车市场份额的70%，这在无形中默认了地方保护。
2014年7月，国务院办公厅下发了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，并明确规定，各地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得 采取制定地方推广目录、对新能源汽车进行重复检测检验、要求汽车生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地生产的电池和电机等零部件等违规措施，进一步打破地方保护，促进新能源汽车在全国的推广。
目前，我国新能源汽车的推广不尽如人意。工信部的数据显示，截至2014年年末，我国新能源汽车的保有量累计10万辆，与国务院《节能与新能源 汽车产业发展规划(2012—2020年)》提出的“2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量计划达到50辆以上”的目标差距较大。以北京市为例，截至2014年年底，北京市新能源汽车的保有量累计1.3万辆，离其“2015 年新能源汽车应用规模10万辆”的规划目标相差甚远。
需要指出的是，新能源汽车的“推而不广”，除了与新能源汽车的购买成本、技术水平和充电难有关之外，还与地方政府竞相设置保护壁垒密切相关。要促进新能源汽车的市场化进程，推进新能源汽车的推广应用，亟待打破地方保护，构建公平的竞争环境。
但也应该看到，打破新能源汽车的地方保护并不容易。在新能源汽车产业被确立为战略性新兴产业之后，地方政府为了获得中央财政的高额资金补贴，会 千方百计地出台各类政策，帮助本地企业获得中央补贴，由于这些企业能为地方创造更多的税收与利润，所以地方政府对此往往不遗余力。目前，中央和地方实施的 是“分灶吃饭”的财税体制，为了做到“肥水不流外人田”，地方政府也必然会补贴本地企业。
针对当前中央和地方“分灶吃饭”的财税体制现状，应借鉴欧美等发达国家的成功经验，适时改变目前的补贴、税收减免办法，以有效避免地方保护壁垒的形成。
首先，改变现有中央和地方两级财政补贴的办法，采用由中央政府集中统一发放，以此来防止地方政府向本地企业发放补贴，为企业提供公平的竞争环境。
其次，需要研究补贴等政策的退坡机制，尽快制定新能源汽车使用方面的优惠政策，如停车、过路过桥费减免等，防止长期补贴等政策扭曲市场配置资源的作用，误导企业的生产，进而诱发产能过剩等情况的发生。
相关文章
[错误报告][推荐][收藏] [打印] [关闭] [返回顶部]
已有
