EVTIF2015圆桌讨论：电动汽车无忧驾驶
以下为圆桌讨论实录
吴志新：受大会组委会的委托，由我来主持这一段的研讨会。我来自中国汽车技术研究中心，我叫吴志新。首先再次介绍一下我们在座的嘉宾。宝马（中国）服务有限公司高级副总裁韦睿博士，大陆汽车投资（上海）有限公司，混合动力及电动车事业部亚洲区负责人亚达夫先生，南京金龙客车制造有限公司董事长黄宏生先生，东风日产市场销售总部专职副总部长叶磊先生，最后一位是我们天津泰达的女士，天津泰达经济技术开发区投资促进局副局长刘雁梅博士。
今天非常有幸来主持这样一个会议，主题叫做电动汽车“无忧”驾驶，这个题目很广泛，也是大家非常关心的事情，随着电动汽车在我们国家的生产、销售包括示范运行，整体工作的不断推进，应该说我们国家在电动汽车包括新能源汽车，在全世界来讲今年有望成为全世界第一。从2013年的3月，第一期的示范运营，25个示范城市结束之后，当时全国的新能源汽车保有量只有2.7万台，2013年之后随着国务院各个部委相关政策的出台，在2014年新能源汽车的发展呈现出了一个爆发式的增长，大家都称为电动汽车的元年、新能源汽车的元年。去年一年汽车的产销量分别达到8.4万台和7.5万台。今年1到6月份，新能源汽车的这种示范运行、生产各个方面发展又上了新台阶，1到6月份产销量达到了8万多台，据统计，1到8月份的统计已经超过了12万台，今年非常有希望超过20万台的产销量。但是大家开电动汽车过程当中也有担心，题目叫“无忧”驾驶，实际上还是有忧，大家关注电动汽车的安全，也关心电动汽车的可靠性，别总有故障，尽管没有安全性的问题，但是到路上总会出点小故障，让用户比较麻烦，会担心电动汽车的充电，在哪个地方充电会更加安装，安装充电桩，在家里安装是不是方便。另外续航里程的焦虑也是大家比较关心的，我这段时间也开过不同的电动汽车，有的电动汽车非常好，比方最近我开了两个月长安的逸动，性能非常好，但是我感觉到还是里程短了一点，每天出行需要先做个计划，不要跑太远。我夫人坐到车上也会问我，你今天能不能到单位，我到了单位就可以充电了。那个车尽管非常好，但也有个车辆的续航里程还是比较长，各个企业有自己的战略。但是我感觉逸动这个车开着很束缚，就是只有一个充电桩，单位有一个，周六日回家了我不敢开，怕停在半路上。所以“无忧”驾驶实际上要解决很多跟用户相关的问题。大会的组委会在此之前也做了一些问题的调查，统计了几个问题，希望我们在座的嘉宾，来自于国内外的、中外合资的包括我们民族企业的还有我们政府部门的一些领导，这些问题可以谈谈他们的想法。
提第一个问题，今年电动汽车市场爆发性的增长，我们觉得未来的补贴政策退坡甚至归成零，在这种情况下，电动汽车的发展是否会碰到一个断崖式的情况，这块还是希望我们负责营销的叶总能够给大家谈谈自己的看法，对未来的预期，我现在也很担心，现在到了明年如果示范城市没有了，地方补贴没有了，政府的中央补贴可能会退坡，未来能不能保持，想听一下叶总对这块的预测和看法。
嘉宾：东风日产市场销售总部专职副总部长，叶磊
叶磊：首先不可否认的是这种补贴政策对于推动整个新能源发展的助推的作用是非常明显的，如果没有这样的补贴政策，不会看到新能源市场的快速成长。这样一个政策应该是起到了放水养鱼的作用，让大家看到了新能源市场的机会，让资本看到新能源市场的机会，让整车企业也看到了新能源市场的机会，也让消费者看到不同的生活，这是积极的一面。但是在补贴政策之下，也看到了鱼龙混杂的情况出现，换句话说，会有一些急功近利的厂家，充分把补贴政策最大化，但是可能在产品研发、质量控制、用户体验上不是做得这么极致就把产品投放市场我想这个是可能会带来的一些负面影响。假设哪一天如果这个补贴政策取消，由于有了这几年的补贴政策的培育，这个市场已经有了它一定的规模，换句话说，它已经具备了在补贴政策的支持之下可能会具备它自身繁殖、进化、演进的能力，及时补贴政策取消，成熟的企业，相对成熟的市场，还是会让新能源市场进一步发展。同时补贴政策取消，可能让那些利用政策杠杆或者说钻政策空子的企业反而没有了生存的机会，换句话说，起到了过滤器的作用，或者说优胜劣汰的作用。另外随着环境的压力，即使补贴政策取消，有了强制性的政策，也会让整车企业把新能源当成是未来健康发展的一个非常重要的手段，因此规模在补贴政策之下有了，消费者的用车习惯建立了，整车企业有排放的强制性的要求之后，即使补贴政策取消，我觉得新能源市场还是会得到进一步的发展，前提是怎么能让消费者能够“无忧”驾驶，市场本身我觉得一点问题没有，一定会继续发展。
主持：中国汽车技术研究中心副主任 吴志新
吴志新：感谢叶总对这个问题非常精辟的看法，谈了他的这种补贴的政府政策的退坡和对市场的看法，非常有真知灼见，确实过去有一段时间，有些企业利用政策发展比较快，但是我个人感觉也是，放水养鱼，出个虾也没关系，不要因为个别虾就不敢放水养鱼了。另外确实在政策退坡以后，可能对于原来完全依靠政策的企业，对他们来说是一个淘汰的过程，非常感谢叶总的观点。大家知道宝马也把i3的产品投入到中国，他的决策肯定非常严谨，想就这个问题听听韦睿先生这块的看法。
嘉宾：宝马（中国）服务有限公司高级副总裁，韦睿
韦睿：非常感谢吴先生，刚才您提到的问题，量和销售可能会进一步下降，其实我们主要谈的是金融补贴和经济上的补贴，这种经济补贴肯定会最后逐渐减少，等我们所有的电动车市场所有标准成立之后，可能补贴就逐渐消失了。当我们建立了非常成熟的基础设施之后，整个补贴肯定也会消失的。消费者会非常熟悉这些电动车的驾驶体验，他们也培养出了一种习惯，我们还有很多其他的鼓励政策，我们看到在北京，在车牌号上，有些时候我们有限号的时候，在我们开燃油车的时候有限号的时候，但是在使用电动汽车方面没有太多的限制，所以我们鼓励消费者购买这种电动汽车。我们并不需要每个周都去充电站，一旦我们有成熟的基础设施，我们在家充就可以了，其实基础设施是非常重要的，我们开电动车方面还有很多其他的益处。并不仅仅谈内燃机车，我们看到电动汽车和内燃机车有很多共同之处，电动汽车可以更长的驾驶里程非常重要，我们可以在电池上做更多的工作，在里程上我们可以延长到150公里等等，我们可以进一步增加驾驶里程这是所有消费者最期望看到的电动汽车的一个改善。我们也可以将混合汽车和内燃车实现很好的整合，这样我们可以在城市开电动车，可以在周末的时候，比如说远距离出行的时候我们可以开燃油车。其实这两种车可以很好的整合到一起并不是说直接转化成电动汽车。在城市开电动车是没有任何排放的，这对城市环境非常好。我们希望看到让整个电动汽车的基础设施进一步增长，进一步成熟，因为所有消费者他们最后都相信，其实电动车出行和燃油车出行是一个很好的结合。
吴志新：刚才韦睿博士从另外一个侧面来分析了政策方面的一些对电动汽车新能源汽车方面的一些发展的影响，实际上刚才提到非财政的一些政策，可能对用户来说也有非常大的吸引力，比方说这种摇号的问题，限行的问题，等等方面，这样的一些政策包括一些未来标准方面的建立，都是对新能源汽车的一个利好消息，政府对电动汽车新能源汽车支持不仅仅是财政的支持，可能方方面面的一些非财政的支持这块也是非常重要。另外提到基础设施不断的建设和不断的完善，他并不看这个电动汽车、新能源汽车下降，反而会提升。韦睿博士的观点，我想对我们在座的从事新能源汽车生产研发的单位来讲，是一个非常大的激励。
下一个问题，我们不管是从生产企业也好，研发企业也好，包括我们的一些整车企业、零部件企业，大家认为人们在使用电动汽车当中，大家最担心的问题是什么，这一块也是未来我们研发和生产当中我们的企业需要考虑的，这块首先请南京金龙的黄总发表一下自己的观点，南京金龙在下面也有两辆电动汽车，也在从事电动汽车方面的一些研发生产，他们从用户当中也会得到很多的信息，大家分享一下黄总的观点。
南京金龙客车制造有限公司董事长 黄宏生
黄宏生：金龙去年销售将近2000台客车，在细分的客车纯电动市场全国第二，今年预计突破6000台，翻3倍。我们最大的用户对电动车心存疑虑还是充电问题，尽管我们这些轻型客车220V到家里面可以充一下电，但是现在没法安装大功率点的比如40kw以上的充电桩，因为这个小区的电的负荷，这个周围的电的增容，都困扰着使用单位和个人。其他的大面积使用新能源汽车，买回来没地方充电。我听说我们深圳正在国家电网推行一个改革，国家电网是大的电的规划，允许很多小的电力批发商，深入各个小区进行增容的建设，如果这个目标在全国展开的话是非常利好的消息。我印象中我们那个时候在深圳，80年代的时候，打电话很难，结果当时允许很多连接107国道的门店可以申请电话，那些来自全国各地南下打工出差的人，那个时候没有手机，就借用门店的个体户的电话打，打一次一块钱，如果说我们电力的改革在国家电网的推动下，允许很多零售的电网分销商，加强普及化的大容量的建设，我相信中国电动车到2020年的销量可能会超过50%以上。今天上午欧阳明高讲到电池的安全性，但是我们看到跟我们四年前的电池技术相比，电池首先第一它的能量密度已经得到了一倍的提高，磷酸铁锂也好，三元材料也好。另外整个材料特别是充放电的次数已经由1000多次到了15000次，我们南京金龙最近也入股了一个江苏的，做正极材料的一个企业，这次进步也很大。我们觉得电池是存在的一个能量密度提高和安全性的问题，但现在已经非常的稳定，续航里程也能够解决出行的问题，我觉得块在产业来讲已经不是最大的瓶颈了。剩下的就是应用问题，我们迫切期待咱们充电站的问题和家家户户都能够一个申请，像电话一样，一申请，打个电话，我说家里要装宽带，中国电信主动来电话，中移动也可以来，联通也行，如果是这样一种市场化的竞争机制，我们相信中国的电动汽车不得了。
吴志新：感谢黄总精彩的讲演和观点，提出了基础设施的问题，举了一个非常恰当的例子，电话，本来我也想说电话的事，最早家里装电话是很难的，初装费好几千块钱，那时候工资才挣一两百块钱，装个电话可能需要两千多块钱，如果每家每户拉的话，每家每户从电线桩那拉线，进到小区一大捆线，就像现在装充电桩一样，哪家装个充电桩需要从小区的总电闸那拉，可能就一大捆线，我们非常期望基础设施尤其我们国家相对比较垄断性的电力行业，能够不断的开放市场，能够引入竞争，然后有很多的商业模式，我们特别想，我如果买了个房子，我的动力线路就像煤气、电、电话线、网络线一样，提前铺好，我只要申请，买一个桩，马上可以装上去，如果达到这样的程度，我想我们电动汽车的充电基础设施的建设会上一个大台阶。
这个事情，心存疑虑，个人感觉还有一些关于零部件方面的疑虑，比方电池的寿命，我们整车企业是给用户担保5年多少万公里、8年多少万公里，老百姓也不信，老百姓说到时候这个企业倒闭了，你人走了我怎么担保，整车企业也担心，万一电池将来有问题，我换套电池成本也很高。这次请到了大陆公司的，他们就是专门做汽车零部件的国际巨头，也曾经参与过或者从事过电池技术的研发，包括他们现在也在做一些电机起停器，我们特别想听听大陆的亚达夫先生谈谈他的观点，我们到底用户会对电动汽车心里想着什么疑虑，还有什么问题需要我们解决，有请。
嘉宾：大陆汽车投资（上海）有限公司，混合动力及电动车事业部亚洲区负责人，亚达夫
亚达夫：非常感谢吴主任，首先感谢您个人的评论，关于您提的这个问题，电动市场现在确实在全球都增长和发展的非常快，现在越来越多的新的公司投入到这个市场的发展当中。我觉得确实我们应该关注这些终端的用户，现在政府正在推行很多积极的财政政策和刺激政策，但是我们也要确保一点，我们的消费者老百姓他们最终用户到底在想什么，他们的需求是什么，我觉得对他们来讲可能首要的考核因素就是稳定性和耐用性。关于我们大陆汽车投资公司，我们在混合动力和电动车方面已经有20多年的从业经验了，确实我们把安全性和可靠性，所有的性能指标当中最关键的两个，因为讲到各个混合动力或者电动车事业的部门当中，我们最关注的或者说我们在与客户处理关系的时候最关注的就是保证他们的稳定性和耐用性。因为如果我们能够给终端客户带来这样的确信和自信，我相信他们是不会有疑虑的。对我们来讲稳定性和耐用性是发展的核心，我们是非常严肃来对待的。当然我们也希望有更多其他的全球的政策和国家的政策，比方说我们在中国要上市一些新的产品的话，我们不仅仅要遵循国际的标准，我们也要遵循中国国内的标准和规章制度，所以我们肯定会保证这个车的安全性和耐用性。
吴志新：确实我们每一个开车的人都会关注这样的问题，不能因为开车出了安全性的问题，不能没有可靠性没有耐久性，这个车大故障没有、小故障不断，让人心烦。再次感谢。接下来我们的美女博士也等候多时了，现在有一个问题，因为刘博士是投资招商局的副局长，跟刘博士认识很多年了，她又是个学者，又是一个伯乐，她在全国各地给开发区吸引了很多优质的企业。电动汽车现在大规模的应用过程当中，可能出现很多的商机，这些商机可能跟车有关，跟零部件有关，也可能跟其他的商业模式有关，比方说众筹的充电站，或者是这种分时租赁，包括还有未来的互联网、智能电网，有很多这样的商机。请刘博士站到招商的角度，看到我们电动汽车在运行过程当中，大家有多少的商机，发现商机我们就可以把这个企业招到我们开发区去，有请刘博士。
嘉宾：天津泰达经济技术开发区 投资促进局副局长 刘雁梅
刘雁梅：谢谢吴主任，本来也没有说特别从招商的角度跟大家谈这些问题，天津开发区还是天津市的一个践行区域，是最早的开发开放区域，也是汽车产业最集中的区域，所以我还中先给大家汇报一下天津市近几年来发展电动汽车产业方面的新能源汽车产业方面的一些工作吧。
2007年的时候天津市起动推动电动车示范的工作，最近几年频繁出政策，而且确实有了一些小的进步，首先从政策层面上来讲，天津市是2013年颁布了节能与新能源汽车的推广实施和产业发展规划，2014年相继出台了实施方案和政策补贴，今年实际上还是在基础设施方面做了比较多的工作，比如说新能源电动汽车充电价格的制定，充电费、服务费的确定，以及充电桩、充电站的建设规划，还有刚才各位专家也提到的，如何在居民区区市县我们真正的电动车的充电，这样吴总可能上下班、回家更方便一些。这些政策层面的我们天津市还是在积极推动新能源产业的发展。从数量上来讲，8月份我们刚刚结束的新能源汽车的总结的会议，在此跟大家报告一下我们所做工作的一些成绩。新能源汽车在今年天津截止到8月底，累计是4361辆，今年上半年新增2243辆，根据国家项目办公室截至7月底的数据，天津市在39个新能源汽车推广应用的城市区域排名第11位，当然这与我们的规划还是有一定的距离，但是天津市还是在积极努力的推动，而且是由我们市里主要领导来抓的。还有生产企业数量，第一个拥有了这种新能源资质的整车生产企业，到6月份的时候，天津市已经有10家这样的企业，还有一些充电公共设施的建设，也是到现在为止，在公共场所、机关、企业、医院、居民区还有消费的商业场所里，总共有超过1000个充电桩的建设已经完成。还有15个公交充电站正在规划建设中，进展工作也相当顺利。天津开发区作为天津市汽车产业最集中的区域，一汽大众在我们那，一汽丰田、长城汽车等都在我们区域里，我们去年的产量是84.4万辆，产值1370亿。所以我们还是在汽车行业里头坚定不移的推动新能源汽车、新能源电动汽车的发展。谈到创新模式，我觉得天津市也在利用PPP的模式来做充电网络的建设，其实作为一个区域环境来说，我们要给大家提供一个更充分的适合于创新创业的环境，是我们能做的最好的推动新能源汽车发展的基本工作。而且李克强总理第一次拜访滨海新区的时候就亲临这样的众创空间，现在我们已经落户和准备落户的企业可以达到16个众创空间和创新型孵化器，所以说我们园区还是很具有创新元素和支持大家到那创业的。还有一个是刚才谈到的创新模式，创新真正是来自于企业，政府的政策也好，都是为这些好的产业环境来做助推的，刚才叶总提到这个助推器，我非常认同。如果说要把一个好的产业推到正常轨道上，就如同我们的火箭助推器一样，我们要逐级退出，然后准确把火箭发射到运行轨道上。企业才是真正的创新主体，其实在接触这么多企业，跟很多企业打交道之后，有很多感悟，今天稍微举一个例子，这几年一直跟汽车企业打交道，在五六年前，在跟一个汽车零部件企业打交道的时候，其实他是想进入整车的，但是局限于整车资质的问题，尤其是传统车，当然他想做的是新能源电动汽车，但当时还没有那个条件。但是他给我们描绘了一个非常好的蓝图，就是用互联网造车，互联网卖车，互联网跟所有的客户对接起来，就是我们今天所说的“互联网+”模式，五六年前就有这样的憧憬，今天对很多企业来讲已经具有成熟条件了。企业的真正创新动力是来自于他们自身对产业的热爱和对市场的信任，我们作为政府层面来讲，积极帮助企业留住人才，创造一个更适合创新创业的环境，谢谢大家。
吴志新：非常感谢刘博士精彩的介绍，也推介了我们天津的开发区，也介绍了开发区当中关于新能源汽车方方面面的情况。大家都很清楚，汽车产业链很长，所以说各地都愿意吸引整车企业入户，拉动就业也好，包括GDP也好，等等各个方面都会有非常大的帮助。但是在汽车的竞争过程当中，实际上不是单个技术的竞争，是整个体系的竞争，在未来的产业发展过程当中，我们开发区逐渐也会形成这样的一个产业体系，希望我们泰达开发区在新能源汽车新一轮的发展过程当中继续能够走到全国的前列，开发区一直是全国的标兵，在刘局长和各位领导的带领下也会做得很好。
关于商业的机会，事实上有很多的东西是人为创造出来的。比方说有很多的方式方法，一些生态环境这块的培育，也是对一个新生事物它成长过程当中的一种推进。我知道宝马公司在引进整个电动车技术过程当中有一系列的动作，宝马的Mini到Active E到现在的i3，在全国的推广过程当中有很多的办法，包括一些租赁的方式，包括一些为了解决你在i3没进来的时候如果要开Active E或者买他的电动汽车，你如果远行可以一年几次免费的这样一些宝马车的租赁，做得还是非常好。想听一下作为一个外资在中国来投资新能源汽车、电动汽车，你们对怎么样来营造电动汽车的生态环境有什么样的想法，也相当于一个企业对政府和行业有什么要求，希望你们能谈谈想法，首先有请韦睿博士。
韦睿：您讲到关于生态系统和电动车的环境，确实我觉得从政策的角度来讲，我们现在已经有很好的很完善的政策，补贴也是非常的强大。我觉得我们现在更为关键的问题不是技术或者政策的问题，而是说我们怎么样来给客户提供非常好的服务和满意的展品和质量，现在技术上我认为安全这个问题倒不是最重要的问题，因为我们现在技术和四五年前相比已经有了很大的进展，而且大家也达到了一致的认识，我们现在的安全问题已经有更好的保障，所以这样的思维已经发生了一个变化。今天其实我并没有以为我们会有这样一个问答或互动的环节，但是我也想借机问一个问题，今天我们大概有400个与会人员，有多少人驾驶过电动汽车请举手，比如你驾驶过一周以上的，四周以上的，就几个人举手了。所以我们如果讲到把移动交通或者电动交通深入到我们日常的生活当中，这还是任重道远的，因为刚才举手的人就那么少，所以我们现在可以说大家大部分都还没有真正的体验过驾驶电动车的乐趣。刚才我们也讲到了电动交通，它应该成为我们日常生活的一部分，我其实自己准备了一个PPT，我们主要做的是我们看了一天电动交通的状况，我们看到这张幻灯片展示的，早上开始先充电，晚上六点到家你没有充电，而是早上三到五点充电，之后你上路，有免费的或者说畅通的电动车路，收费站收的费也较少，也没有拥堵，这是特惠，并不是说金融的一些补贴政策，而是通过其他的非金融性的政策支持，如果我们有插入性的模式的话，我们可以通过电动驱使，看到我们有导航系统，可以告诉你这个车转入到远程控制模式，所以在城市你开电动车之后，你没有快充站，我们有一百个慢充站，每个停车场都有慢充站，三到四个小时又充满电了，我们有便携充电站，不管我们在哪充电，我们可以在电旁边充电，或者在银行边上，我们在任何地点都可以充电，因为我们有漫游系统。我们有技术，我们有经济的效益，因为我们希望能够进一步推动一个系统，来鼓励大家通过做所有驱使的这些电动车里程，来获得一些经济的效益，之后的周末使用我们的内燃机车。我们现在已经有技术了，我们可以平时上班开电动车，周末开内燃机车，我们可以整合到一起，来体验电动车驾驶。最后转化到生态系统当中，并不是需要政府给我们出台什么新的政策，我们只是要把这些整合到一起，来源打造一种非常完美的体验。
吴志新：韦睿博士对这个问题实际上考虑已久，有这么好的，他的这个PPT就是我们未来在电动汽车大规模使用过程当中需要建立的这样一个电动车的生态环境。韦睿博士讲的技术上现在已经没有问题，各方面车没有问题，希望这样的一个非常好的环境，这样的愿景能够尽快实现，我们开了电动汽车，我们可以在晚上三四点钟再充电，出了门在任何地方可以充上电，从一个商店到另外一个商店可以充上电，充两个小时就充满了，这实际上是基础设施的环境，还包括一些政策，包括用电各方面这样一些政策在里面。当然在道路上我们可以有专门的电动车的快速路，像美国也有这样一些快速路，只有新能源汽车或者车上载人比较多的效率比较高的车才能独享这样快速的交通系统。电动汽车，昨天开过一个研讨会，大家也提到一个很哲学的想法，一个电池的科学家讲，电动汽车我们要畏之爱之，要敬畏它，好好的对待他，爱之是要创造一个很好的创造环境。请我们东风日产的叶总也谈谈这块的想法。
叶磊：我有个故事想讲给大家听听，前两天我们做了一个晨风之夜的小活动，我们把北京的大概近百位车主叫到一块开了一个Party，他们跟我们分享了一些故事，比方说有一个客户是今年5月份买的晨风，9月份的时候已经跑了16000多公里，但是他不是到场的里程数最高的，有一位先生2014年12月份买的车，现在已经跑了25000公里，其实他们家里面都有汽油车，但是用着用着备胎变成了正胎，原来他们认为电动车是一个补充，用到后来电动车变成他出行的主要工具。汽油车在同样的时间内只跑了不到4000公里，他们还分享了一个经验，他们一个月使劲跑，一个月的花费不到200块钱，说明了什么，可能还是北京的消费者比较幸福，因为这个背后有一个相对成熟的充电环境，让他出行的时候充电没有什么忧虑。另外，我们确实产品的品质非常不错，我们也考虑到消费者的这样一些使用特性，在产品上市的时候我们也给了他们一些保障，这些保障有物质的也有精神的，比方说一个新鲜事物他们可能都会担心可靠性，我们就给予他整车和电池5年10万公里的长长的质保期限，各个整车厂家都差不多。除此之外，我们也认识到可能消费者会觉得新鲜事物保值是个问题，所以我们也推出了这样一个保值回购的项目，消费者只要在五年之内，你在我们的4s店正常保养，我可能五年之后会以合适的价格回购你的车辆。第三个是给他提供长途出行的免费汽油车的代用服务。我们也希望有更多的厂家把这些基于用户痛点的政策考虑得更周到，一起来营造一个使用电动车的环境。至于讲到对于政策的要求，现在补贴政策看上去很好，还是有一些不尽如人意的地方，比如有一些地方政府可能在补贴的发放上会人为设置一些障碍。据我们所知道，目前在深圳的地方补贴的获得上，我们没有办法取得深圳的认同，没有办法用优质的产品去给深圳的消费者提供，这非常遗憾，除此之外，我觉得政策是非常给力的。
吴志新：感谢叶总，叶总站在一个整车企业的角度，他担心这个车跑着跑着电池衰减以后，车辆贬值了，他有一套办法。有些中间远行不方便的时候，提供了相应的服务，实际上我们应该全社会，除了整车企业，要不断的拿出相应的政策，来保证用户使用的安心，再加上国家的政策、地方的政策，非财政的政策的出台，会对电动汽车的发展起到非常好的作用。刚才两位还谈到了用户体验，刚才韦睿博士给大家提了一个问题，到底多少人开过电动汽车，开过多长时间等等。实际上用户的体验也是非常之重要，刚才叶总也讲，原来家里买个电动汽车是作为配角，后来汽油车变成候补的，远行的时候才会开它，日常就愿意开电动汽车。我本人也有类似的经历，现在我连续半年时间开了不同的电动汽车，开过E6，开过本田雅阁的混合动力，里头也有纯电动的车，开过丰田的插电式，也开过长安的逸动，但现在我再去开我夫人的汽油车，总是感觉到有点不太舒服，有点对电动汽车培养出来一些感情了。我现在在想，如果我家里再买，摇号也不好摇，我就买个电动车，把我夫人的小车，她要愿意换成SUV，远距离出行的话，再拿她那个用。实际上这个观念在改变，包括中汽中心和国家电网给宝马做过几轮电动汽车在全国的示范运行，最早是宝马Mini1，在北京和深圳，两地两轮的志愿者这块的运行，我有幸参加了一次在深圳的交车仪式，就是第一批志愿者用了半年之后要换下一批的志愿者，有一个香港的女士在深圳工作，等她把这个宝马Mini1交给下一个接任者的时候，眼泪都掉下来了，有点舍不得。刚才讲用户的体验、用户的感受是非常重要的，我们的企业也好，我们的社会也好，要创造更多的机会，让更多的人，让电动汽车的潜在用户，让他尽可能多的去亲身感受电动汽车所带来的好处和乐趣。我们全社会共同努力去创造这样的环境，我们电动汽车的发展相信像几位领导讲的，会越来越好。
时间关系，我的提问就到此结束。与会的代表如果有问题可以提问给在座嘉宾。
（与会代表）提问：想问一下黄董事长，两个问题，第一个您讲到说电池已经不是瓶颈了，充电设施是个瓶颈，电池能够循环次数15000次，我很惊愕，我希望能够看到这样的成果，不论在各方面，有一些佐证的东西，是否能够公开？第二个，我想问一下，我们知道国内最近几个月，从3月份开始，不论是深圳、厦门、杭州、上海，公交，杭州已经着火了七八次了，您怎么看这个问题？
黄宏生：第一个问题是佐证问题，我们从去年开始和中国一线的电池企业进行联合开发，深度的进行产品的试制，比如像ATL，还有我们的力神，等等，国轩，他们实际上最早谁也不敢保证8年，因为公交他要求8年，你来投标，8年。今年以来，所有一线的电池厂家都承诺，毫无犹豫的保8年，就是因为正极材料和负极材料，比如像正负极材料，原来是厘米级的材料的结构，现在已经提升到纳米级了，粒子移动距离短了，移动的速率快了，充放电内阻少，充放电次数就达到了15000次就没有问题了，当然这15000次是单体的，变成系统以后，它会打个折，这是第一个问题，我们也看到电池，尤其是我们从2011年开始进入这个行业，不断试验，运营下来的结果，确实过去的几年，电池的整个性能，续航里程的进步，有非常大的提升。第二个问题，刚才讲燃烧的问题，这个燃烧的问题都是三年前，无论是在厦门的深圳的杭州的，都是三年四年前，应该说正是第一批元老级的电池投放市场的时候，记得我们上海世博会，那个时候是2010年，那一天开始才正式吹响了纯电动的号角包括混合动力，三年四年过去了，那个时候电池无论是材料还是整个安全设计，以及它的隔膜、正负极材料等等，包括电解液，都是没有经过大批量的认证，那时候烧的这些量我觉得也是可避免，而且这个量相比燃油车比例还是很少的，安全性比燃油车还是大幅好转，这是我的两个观点。
吴志新：感谢黄总的回答，我略微做一点补充，因为深圳那个车的事故是我带人去处理的，总体上的感觉，电池还是不错的，主要是整个系统的安全方面的设计出现了一些漏洞，那个车过充了一个半小时的电，多充进去59度电，充完以后搁置了接近一个小时，车自己自燃的。我们检查下来，实际上是电池的管理系统失效，然后给充电机报的数据永远报它的“临终遗言”，总也不变，一直报快要充满，然后充电机就拼命充，所以多充了很多电进去。后来我们对车上的电池进行了详细的检查和试验，包括它在车上没有着火的电池，我们已经用了有一段时间的电池，就像黄总讲的已经有那么三年四年的电池，拿下来再做试验，那个电池按照车上的这种过充电的方式，实际出事故的时候过充电的方式，它仍然是不着火不爆炸。这十多年以来我们电池的安全性得到了非常明显的提升。另外现场提取的同样型号的新电池和车辆电池同比做对比，同时在比较高温的环境下，同时过充多少电，过充一个多小时，单体还是没有问题的。大家对电池有个非常好的预期，今年“十三五”的计划希望比能量能够提升到300，300是个产业化的指标，也会探索一些新的体系，可能会奔着每公斤400瓦时左右的方向科研的探索往下走，总体来讲我们对电动汽车还是很有信心的。另外给您报一个不一定很完整的数据，每年传统汽车自燃的数量比例还是不少的，只是说大家没有那么关注它。但是我们电动汽车，昨天电池专家说，叫畏之爱之，畏之是知道它有危险，所有带能量的东西都有危险，但是我们要好好的爱护它，各方面技术要保证它，系统上要保证它的安全，这样的话我们就会生活带不要太担忧安全性的这种无忧的电动车的环境当中来。
（与会代表）提问：我是宁德时代新能源的，刚才黄总讲到一个问题，充电实际上是个瓶颈，今天在嘉宾里好像没有从国家电网来的人，我不知道从卡达克来讲和国家电网还有其他的提供电力的企业和单位，有没有一个蓝图，在未来几年里随着电动车的普及和发展，充电桩建设是怎样一个计划？
吴志新：你的问题是提给我的，我是卡达克的。第一块，我已经在北京呆了四五天了，周六周日在开一个标准的会议，是充电的插头插座的这种标准的修订的会议，已经评审结束，这是从标准方面进一步的更加的完善，以前发现不光是充电站少，而且有的充电站到了充不成电，互联互通方面存在一些问题，也影响了电动车的充电，我找到充电桩，车辆充不上电，到那个充电桩车就能充上电，这块应该从标准的角度，从插头插座，包括插头插座当中涉及到安全性的问题，这次都做了全面的修订，也包括这种通信协议这块也做了一些修订，未来也会对充电机和车做这种充电互联互通的一些认证，有可能会变成一个强制性的认证，这样的话能保证任何一款车到任何一个充电机上都应该能够充上电。第二个，有没有一个蓝图和规划，这件事卡达克管不了，但是卡达克积极参与到这里面去了。大概今年年初的时候，国家能源局来组织各方面的专家，我们卡达克的专家也参与到政策和规划的制定过程当中，其中有两个文件应该讲相对研讨了很长时间，一个是以部委的联名或者国务院的名义，会发一个关于充电站基础设施建设的指导意见，另外也会在这个指导意见的基础上，会来制定一个我们国家建设充电站基础设施的规划，目前这两份文件还没有公开，我想大家不要着急，这件事我估计，但是我不能代替政府部门说这个文件到底什么时候能发布，我估计时间不会太久了。曾经也建议我们住建部能够出台一些民居民宅的建设规范，建设规范当中能不能规定把充电的网络的主干线能够提前像一个家居当中最基本的要求一样，比方要通天然气、暖气、网络等，把它变成一个标配，这样也会为我们未来家庭建设自己的充电桩提供一些方便。全行业都在呼吁，希望能够有更加多的关于基础设施的一些政策、标准、规范、规划和一些指导意见能够出台，来引导我们国家的充电基础设施的建设。
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