美国专业汽车产业咨询公司思迈汽车信息咨询公司（IHS Automotive）公布了《全球纯电动车市场份额》的报告。报告显示，挪威以33.1%的市场份额荣登第一。2015年第一季度，挪威售出了8,112辆插电式电动汽车和插电式混合动力汽车，占该国当季汽车登记总量的三分之一。美国的电动汽车在汽车登记总量中所占的份额为0.8%，位列第四。中国第一季度新增12555台的销量，占0.3%，位列第八。由于中国是全球最大的汽车产销市场，这个巨大的上牌总数仅仅占到全国总量0.3%，的确发人深思。
《》获悉，挪威积极的销售情况主要是因为该国政府提供了一些税收减免和优惠待遇政策，以此作为一种激励措施，这其中包括在某些情况下免除通行费和停车费。目前来看，中国也属于这一种情况。中国2015年电动汽车上牌量较2014年提升744%，基本上都是政策倾斜的激励。然而，据国外媒体报道，靠补贴驱动的销售热潮实际上已经造成了挪威20亿克朗（合2.6779亿美元）的税收缺口。这也说明，新能源汽车的推广决不能单靠政府补贴，需要寻求其他可持续性的方式。
目前，中国实施的是以一线城市为中心的推广政策，这种方式的最大弊端就是充电桩的建设问题和较为饱和的消费市场。在家很难实现充电，这一致命难题几乎无解。城市一般都比较拥堵加上停车位本来就少，难以让已经建好的公共停车库预留新能源汽车充电位。特别是老城区，再扩建充电设备几乎不可能。这几乎会让消费者彻底打消购买电动汽车的念头。另外，一线城市居民一般一家已经都有至少一辆的汽车。然而，城市居民大多居住在高层楼房中，一家只有一个车库（或车位），没有足够的停车位置，也是消费者考量的重要因素。
同时，忽略二三四线城市的政策导致二、三、四线城市市民对新能源汽车的接受度要普遍低于一线城市的。从长远来看，地区区分对待的保守战略（如，一线城市高额的新能源车购车补贴以及电动车宽松的上牌条件；一线城市充电桩、售后服务等配套设施建设相对完善）直接影响新能源汽车的推广和销售。从消费者反馈信息来看，巨额的政府补贴和电动车低廉的能源消耗成本是选择电动汽车的首要因素。而类似于济南、包头等一些二、三、四线城市并没有像一线城市那么高的购车补贴，甚至无任何补贴。相同配置的电动汽车要比燃油汽车高出1倍多的价格，如果没有高额补贴，对于消费者本身消费支出来看，并没有获得实惠。另一方面，就充电桩建设来说，续航是新能源汽车的最大难题也是消费者最为关注的问题。即便国家把专项资金都投向北上广等重点城市，在这些城市里建立起足够数量的充电设备，但还是无法满足消费者出城的目的，仅仅作为上下班的代步工具，就目前中国上班族的平均收入水平来说，并不现实，这必定会大大限制了中国新能源汽车的推广步伐。
以一线城市作为重点在短时间内对于新能源汽车的推广有一定的积极作用，然而完全放弃二、三、四线城市巨大的市场潜力一定会成为新能源车推广的巨大阻力。日前，科技部发布了《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》，计划在现有技术基础之上，到2020年，建立起完善的电动汽车动力系统科技体系和产业链，为2020年实现新能源汽车保有量达到500万辆提供技术支撑。但是，如果不及时调整推广策略，不走城镇两手都要抓两手都要硬的方式，要实现完善的电动汽车体系还是任重而道远。
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