获悉，7月12日，上海发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》，购买燃料电池商用车的补贴高达50万元/辆。这意味着继北京之后上海也将燃料电池车纳入政府补贴。
新办法显示，对纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车（含增程式）的补贴额度分别为3万元/辆和4万元/辆，补贴力度和旧办法一致。而对于燃料电池汽车，新办法规定，燃料电池乘用车和商用车的补贴标准则分别高达20万元/辆和50万元/辆。
“中国制造2025”明确了燃料电池汽车的战略目标，一是，在关键材料零部件方面逐步实现国产化；二是，燃料电池和电堆整车性能逐步提升；三是，燃料电池汽车的运行规模要达到1000辆。随着各地补贴力度的增加，燃料电汽车有也迎来一波消费热潮。
燃料电池产业化启动
日前，随着丰田燃料电池车Mirai的上市，以及未来将要量产的消息发布，再一次把燃料电池汽车推向风口浪尖。 5月13日，丰田汽车发布声明称与马自达签署合作备忘录，实现双方商品、技术的互补。据消息人士透露，双方在技术领域的合作将主要涉及加速燃料电池研发。
今年1月份，丰田宣布向全球免费开放了5680项有关燃料电池的专利技术，包括了燃料电池、高压氢罐已经相关控制软件系统等等，试图加速燃料电池的普及。丰田和马自达的合作意味着，在丰田向市场推出第一款燃料电池汽车Mirai之后，又一车企加入燃料电池技术的研发阵营，进一步推动了燃料电池的普及发展。
了解到，目前，大众、现代、通用、丰田、上汽等多家国内外车企都在加大对燃料电池的研发力度，近年来，随着通用汽车、上汽集团等国内外大型车企均将燃料电池汽车纳入发展规划，燃料电池汽车被视为新型环保车型。
多车企投产燃料电池汽车
除了丰田推出续航里程高达502km的Mirai外，上汽集团于去年4月在北京车展上最新发布了荣威950新型插电式燃料电池轿车，并计划于2015年实现小批量生产。韩国现代也推出新的燃料电池车型，并已有量产计划；梅赛德斯-奔驰 汽车公司则计划在2017年推出一款全新的氢燃料电池车；宝马在今年7月推出i8氢燃料电池版研究用车，这一氢燃料电池技术计划于2020年投入大规模量产。
国外的燃料电池产业化已经启动，在看来，中国的燃料电池技术与国外相比有明显差距，自2014年12月开始，丰田燃料电池车Mirai在日本正式发售，使业内开始重新审视燃料电池车的商业化，国内对燃料电池的关注度越来越高。上汽集团自去年4月北京车展上推出插电式燃料电池车荣威950FuelCell，整车匀速续航里程可达400公里，无疑是消费者和企业瞩目的焦点。但时至今日一年多时间过去，仍然没有向推出市场的任何消息。国内燃料电池技术还处于从纯粹的研发向商业化的转折期，任重道远。
燃料电池看起来很美
与电动汽车相比，燃料电池汽车，充电时间短，续驶里程长，可以实现汽车零排放的终极目标。一辆续航里程为400公里的燃料电池汽车，仅需50千瓦的燃料电池堆，大约加5公斤的氢气就可以；而续航里程同样为400公里的纯电动汽车，所需锂电池的重量大约为70公斤。此外，燃料电池车可以在5分钟内给电池灌满燃料，对比纯电动汽车充电时间长有明显的优势。
不过，认为，看上去很美的燃料电池车在业内也备受争议，与电动车相比，燃料电池车技术门槛高、成本高，短期内尚不具备商业化条件，真正燃料电池的发展需要通过技术、产业、市场政策的共同推动和努力。关于氢燃料的基础设施和示范应用商业模式还很弱，未形成商业化模式，目前在中国的加氢站仅有两家，分别位于上海和北京。目前，国内的氢气制取目前面临很大问题，用电解的方法能耗很大；用化工方法，国内又没有这么多化工厂。此外，加氢站的建设成本也比适用于纯电动车的充电站高很多倍，配套设施的缺乏将成为国内燃料电池汽车发展的瓶颈。
燃料电池汽车出路何在
氢能是燃料电池的主流技术，国外的氢能燃料技术问题已经基本解决，可以实现商业化，但是我们国内的氢燃料电池技术目前离实用化还有距离。在家用轿车方面，燃料电池要实现商业化进程不太现实，燃料电池汽车的出路，尤其在中国的出路是商用车或大客车。
中国新能源客车在世界上遥遥领先，目前我国大客车累计保有量已经实现五万两，今年可能继续突破五万两，也就是说保有量会超过十万两，而全球大客车的保有量大概不到两万辆，可见，中国新能源客车是全球燃料电池技术的最佳应用场合。在中国，乃至全球来看，燃料电池商业化率先突破的是商用车或者大客车，而大客车是中国新能源汽车的优势。
国外大公司已经突破燃料电池技术，但由于氢能基础设施的滞后制约其技术的大规模推广，他们也在寻求在商用车领域，这正是给国内创造极大的机会。丰田已经向全球免费开放4560项燃料电池技术专利，中国车企应避免闭门造车，多利用全球资源，加强国际合作，利用技术集成，推动燃料电池技术的快速发展。
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