不对等的财政补贴政策正在让新能源市场出现分化。新能源汽车推广渐行渐近，超级电容和锂电池的市场竞争日趋白热化。
然而，相比于锂电池纯电动汽车的高标准补贴，超级电容纯电动客车低等级的补贴标准，已经成为其发展面前一座不易逾越的“大山”。
两会期间，全国政协委员、中国农林水利工会主席盛明富提交了《关于促进新能源车财政平等支持的提案》（以下简称《提案》），希望超级电容纯电动客车获得公平的市场环境，真正由市场来决定技术创新的前途。
中国汽车技术研究中心原主任、科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚告诉《每日经济新闻》记者，正在征求2016-2020年的新能源汽车补贴办法，补贴思路将调整。
补贴有差别影响自主创新
《提案》指出，超级电容车的补贴仅30万元，与锂电池车的100万元存在巨大差距，严重打击了自主创新。
来自中国汽车工业协会的数据显示，2月新能源汽车生产量达6190辆，销售量为6045辆，同比分别增长2.7倍和3倍。其中纯电动汽车产销分别完成3061辆和2890辆，同比分别增长2.8倍和4倍。
但是，近年来在新能源汽车技术领域的争议从未中断，主要集中在锂电池、超级电容等技术之争，其根源来自补贴政策的引导。
根据2013年9月财政部等四部委下发的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，对锂电池纯电动汽车推广应用补助标准为50万元，对超级电容纯电动客车定额补贴为15万元，为最低补贴等级。加上地方财政1:1的补贴幅度，《提案》指出，超级电容纯电动客车的补贴仅为30万元，与锂电池纯电动汽车的100万元存在巨大差距。严重打击了自主创新。
对此王秉刚认为，“同为纯电动客车，相差70万元的财政补贴额度，肯定是有问题的。”据了解，锂电池充电8小时左右可续驶100~200公里，超级电容充电3分钟左右可续驶20公里。因此在私家车、长途车上，锂电池车拥有续驶优势；而在城市公交、24小时循环牵引车上，超级电容车即充即走，更灵活。
王秉刚说，“和要求续航能力强的纯电动汽车相比，超级电容是另外的一个极端，可以不断充电，这应该是技术路线上的不同，应该鼓励大家尝试不同的技术路线，然后交给市场，由公交公司去选择。”
新补贴方案已向社会公示
《提案》指出，新能源客车的推广补贴标准，应以实际节能减排效果来确定，而不能以制造成本来确定。
“新能源汽车方面，我们国家基本上是以技术路线和产品来划分补贴标准的，政府来确定技术路线是不恰当的。”重庆交通大学教授王健在接受《每日经济新闻》记者采访时说，补贴政策应该是以节能减排的效果来定，据此享受政策鼓励。《提案》指出，“我们认为新能源客车的推广补贴标准，应以实际节能减排效果来确定，而不能以制造成本来确定，更不能支持高成本，打击低成本；支持旧产能，不鼓励新技术。”
王秉刚提出，对于锂电池新能源汽车补贴过大，根据电池数量和价格来确定补贴标准等补贴思路需要加以改进。补贴不要再具体区分是什么技术，只要是纯电动驱动，能够正常运行，补贴就应该一样，这样就鼓励不同的技术路线去竞争，最后，更加好的技术会留下来，不合理的技术会被淘汰。
值得注意的是，2014年12月30日，四部委联合起草了《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案》并面向社会公示，新阶段的新能源汽车财政补贴政策待出。
同时，王秉刚透露，接下来应该考虑运行补贴，只有这样才能够真正达到节能减排的作用，国家财政部已经表态，新能源汽车要给运行补贴。下一步公交车应该适当减少购车补贴，运行补贴加少量的购车补贴来代替现在的国家和地方的购车补贴。
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