摘要：对于国家制定的“退坡机制”，欧阳明高表示赞同，认为“退坡”是合理的。但是在购置补贴“退坡”的同时，却应该将这一部分省下来的钱补偿到使用过程当中。因此，欧阳明高总结电动汽车的政策走向：第一、中央政策不错，地方要跟上；第二、购置补贴在“退坡”，使用环节要增加；第三、用传统燃油车来补新能源车，一边奖一边罚。除此之外，还要从这种补贴政策慢慢延展到逐步放开资质，从管资本投资准入到逐步转向管产品技术标准。他认为，投资准入要市场来决定，但产品质量必须管，并且要从产品的前期管理过渡到过程管理甚至是后期管理，一旦出问题就把企业罚到倾家荡产。而这个也是国家全面深化改革的要求，宽进严出将是新能源汽车产业未来的发展方向。
2014年，在政府各项政策的激励下，在车企产品推广的努力下，中国新能源车市场最终交出了全年销量超过6万辆的成绩单，这一数字不仅是09—13年累计销量的2倍，也意味着中国将成为世界第二大新能源汽车市场。但与此同时，面对2015年50万辆的推广目标，面对战略发展过程中所遇到的种种问题和挑战，新能源车要想真正进入私人消费的领域恐怕也仍然有很长的一段路要走。
为此，定于2015年1月13日—14日举办的中国电动汽车百人会首届高端论坛就将以“产业发展新生态”为主题，意在为行业发展出谋划策，为推广电动汽车提供系统解决方案，从产业生态和创新生态的角度来思考电动汽车的发展。
以下为“论辩电动车”系列专访的第二期：
科技部电动汽车重大项目总体专家组组长
全国政协常委、清华大学教授
中国电动汽车百人会理事会执行副理事长欧阳明高
系列调查第一期：深度调查：近8成网友支持低速电动车转正
系列调查第二期：电动汽车10万以下最受认可 尚难家庭普及
系列专访第一期：陈清泰:电动车50万目标没完成也不足为怪
去年初，身为国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长的欧阳明高曾抛出这样的观点：2014年将会是新能源汽车进入家庭的元年。从市场最终的销售数据来看，欧阳明高认为，这个目标也已基本实现。数据显示，与2013年相比，电动汽车2014年月销量以10倍速度增长，总量以5倍速度增长，呈现出了良好的增长态势。“按照现在的速度发展，电动汽车50万辆的推广目标在2016年应该可以完成”。
但与此同时，有关电动汽车政策制定、技术路线、配套设施等一系列存在的问题，业内却依然是争论一片，很难达成共识。对此，欧阳明高表示：“电动汽车每走一步，就会有不同的意见出现，百人会成立的目的就是期望大家把利益抛开，先谈认识，为大家达成共识，消除分歧做事情。”而在百人会论坛召开前夕，欧阳明高也接受了搜狐汽车的专访，对电动汽车未来发展趋势及部分争议话题发表了自己的看法。
补贴政策既要“退坡”也要“补偿”
首先是政策方面的问题。从财政部最新发布的草案来看，新能源汽车财政扶持再延续5年的路线已经确定，具体的“退坡”机制为：燃料电池仍不退坡，其他车型2017年补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。
对于国家新一轮的补贴政策，欧阳明高认为，总体看来现在国家政策的力度是比较大的，出台频率也是比较高的。政策开始制定的时候总会具有一定的局限性，但慢慢会变得越来越合理，至少这一轮政策要比上一轮政策好。任何东西，不可能一上来就尽善尽美，刚开始做总需要逐步地去完善。比如说，有的地方补贴多了那就降一点，有的地方补贴少了那就增加一点，最重要的是把握“合理”这个度。
另外对于国家制定的“退坡机制”，欧阳明高表示赞同，认为“退坡”是合理的。但是在购置补贴“退坡”的同时，却应该将这一部分省下来的钱补偿到使用过程当中。“比如电费补贴，这样就更加合理。另外只有购置补贴，厂家是有积极性，但使用方却没有得到实惠，最终也不可持续。所以最好的办法还是这边不断递减，那边适当增加。”
还有一种政策，欧阳明高介绍，叫做交叉补贴，就是用传统燃油车的罚款补贴到新能源汽车上。此前搜狐汽车在采访国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰的时候，他表示百人会成立之后的一个课题就是国外发展电动汽车的政策研究，目前正在与财政部的同志讨论，其中他们极力主张的就是美国加州的交叉补贴方式。
因此，欧阳明高总结电动汽车的政策走向：第一、中央政策不错，地方要跟上；第二、购置补贴在“退坡”，使用环节要增加；第三、用传统燃油车来补新能源车，一边奖一边罚。除此之外，还要从这种补贴政策慢慢延展到逐步放开资质，从管资本投资准入到逐步转向管产品技术标准。欧阳明高认为，投资准入要市场来决定，但产品质量必须管，并且要从产品的前期管理过渡到过程管理甚至是后期管理，一旦出问题就把企业罚到倾家荡产。而这个也是国家全面深化改革的要求，宽进严出将是新能源汽车产业未来的发展方向。
回到眼下，有关插电式混动与纯电动的“路线之争”问题，欧阳明高明确表态，两者其实是一个互动的关系而非对立，“插电式混动汽车规模上去后，肯定会带动纯电动车的销售”。而针对部分插电式混动使用过程中不进行的充电的指责，欧阳明高也并不认可。
他表示，根据其掌握的调研数据，拥有充电桩的新能源车主，90%的里程都是用电跑出来的，买了插电式混动却不充电，这绝对不是消费者的责任。原因主要在于这些车辆没有配套的充电桩可用，根本无法充电。但充电桩建设是不是电动汽车大规模家庭普及的瓶颈？欧阳明高同样予以了否认。
“充电是现在电动汽车推广的瓶颈问题，但充电桩建设并不难，技术很简单，成本也很低，可利用的设施很多。只是我们应该改变思路，不要以建加油站的方式来建设充电桩。”欧阳明高给出的建议是：现在我们需要的是那种便宜的遍地都是的交流慢充充电桩，220伏16安，仅需要计量显示和安全保护的功能，成本很低，单个成本也就几百块钱。
从区域上来说，则需要重点解决路边、小区和单位的充电设施建设，集中解决消费者回家和上班时给车辆充电的问题。欧阳明高强调，大规模的集中的快充充电桩第一是使用成本贵，第二是便利性不高，对于家用消费者来说并不适用。相反，如果采用分散式建设，特别是对现有的电线杆、路灯等基础设施进行改造、充分利用，那么充电难的“瓶颈”想必也将迎刃而解。
融合互联网是新能源车希望
最后，谈及当下互联网企业“跟风”进军汽车行业，特别是新能源汽车领域，欧阳明高认为这是很正常的发展趋势，他个人也对这一现象持欢迎的态度。他表示，按照信息行业的发展判断，汽车将会成为电脑、手机之后的第三个信息端口，所以占领这一端口，不是一个人、两个人想干的事情，而是整个IT行业都在想干的事情，特斯拉和谷歌就是最好的例子。
因此，欧阳明高分析，电动汽车作为一个智能化的移动端口，这是很快就能见到的现实。估计十年左右就会真正形成气候。“将来的电动汽车，第一是动力电池，第二是网络智能化，第三是轻量化材料，都是新东西。”而这些新东西结合在一起的时候，就很是需要思想和观念上的碰撞与切磋，从而去真正引发革命性的变化。
“所以我觉得这是好事，真心觉得是好事。”而且从某种程度上说，互联网企业与整车企业的碰撞其实就是一种资源整合，整车企业可以为互联网企业提供造车的平台，而互联网企业则可以将先进的理念和技术用于汽车的创新和发展，这也许正是中国汽车今后的希望所在。
欧阳明高总结道：“中国互联网行业在全世界范围内是很活跃的，民营化成分高，拥有很多大公司，创新理念也相当不错，跟汽车结合一下，这是非常好的一个现象。而且随着这种双向交流，要真能把互联网和新能源汽车结合起来，那中国下一代新能源汽车的智能化、轻量化、电动化技术变革也就真的有希望了。”
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