摘要：2014年12月30日财政部发文，对《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案》公开征求意见，这是四部委对今年7月《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中提出“争取在2014年底出台下一阶段的财政支持政策”这一要求的落实。备受关注的新能源汽车推广应用财政支持政策直接制定了长达5年的支持政策，《征求意见稿》的发布，可以说对新能源汽车行业整体的发展给出了稳定的政策预期。
2014年12月30日， 距离2015年新年还有两天，财政部以财建[2014]842号发文，对《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案》公开征求意见（以下简称《征求意见稿》），这也是四部委对今年7月《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中提出 “争取在2014年底出台下一阶段的财政支持政策”这一要求的落实。备受关注的新能源汽车推广应用财政支持政策如期而至，不但没有像上一阶段一样出现空档期，还打了一年的提前量，而且一改前两阶段“三年一规划”的惯例，直接制定了长达5年的支持政策，《征求意见稿》的发布，可以说对新能源汽车行业整体的发展给出了稳定的政策预期。虽然尚未正式发布，但《征求意见稿》新带来的信息以及与上一阶段财政支持政策的变化，还是值得我们认真了解，现ChinaEV尝试对其要点进行解读。
1.新能源乘用车2016年补贴较2015年并未退坡，鼓励长续驶里程车型
在新能源乘用车的补贴政策上，2016年的补贴仍然以工况法纯电动里程为划分标准，补贴金额较2015年有升有平，没有降。具体见图1，有以下几点值得关注。
第一，最低纯电动工况续驶里程由原来的80公里上升到100公里，由此带来的补贴金额也由2015年的3.15万元提高至3.2万元，据chinaev统计，2014年新上市纯电动乘用车纯电动里程基本都在100公里以上，主要车企均有纯电动里程超过100公里的产品，而且目前在售车型中除了众泰知豆几款小车外，纯电动里程均超过100公里，故此次适当调整最低续驶里程，应该不会对主要新能源乘用车企业带来较大影响。
车辆类型
纯电动乘用车
插电式混合动力乘用车（含增程式）
燃料电池乘用车
纯电续驶里程R（工况法、公里）
80≤R＜150
150≤R＜250
R≥250
R≥50
——
2015年补贴金额（万元）
3.15
4.5
5.4
3.15
18
2016年补贴金额（万元）
3.2（100≤R＜150）
4.5
5.5
3.2
20
2017年补贴金额（万元）
较2016年退坡10%
20
2019补贴金额（万元）
较2017年退坡10%
20
图1.新能源乘用车2015年-2019年补贴对照表
第二，纯电动里程在150至250之间补贴与2015年持平，纯电动里程超过250公里的车型补贴金
额较2015年提高0.1万元，显现出鼓励更长里程新能源车型的政策趋向。
第三，插电式乘用车指标不变，补贴稍有提高。此举将鼓励插电式乘用车更多地进入市场，以带来更为良性和公开的竞争，提升产品水平。
第四，燃料电池乘用车由于多方面原因，尚未进入市场化导入期，为支持研发和生产，2016年补贴金额较2015年有所提升，且20万的补贴金额将延续到2020年，将有利于我国燃料电池汽车的市场化导入。
2.新能源客车设定最低纯电动里程，引入单位载质量能量消耗量指标，鼓励提高运营能力。
与上一阶段相比，新能源客车的补贴规则变化较大，体现在以下几个方面：
第一，与上一阶段补贴政策只以车长来区别补贴金额不同，《征求意见稿》对获得补贴的新能源客车设定了最低纯电动续驶里程，其中纯电动客车不低于150公里，插电式（含增程式）、双源无轨两类客车纯电动续驶里程不低于50公里，对最低纯电动里程进行限定，将还原纯电动客车在其公交线路上实际使用的基本要求，避免公交运营方因运营纯电动客车而导致运营效率过度降低，据对2014年11月实际生产的新能源客车生产车型统计得出，26款纯电动客车中有7款纯电动续驶里程不足150公里，占27%，而插电式客车更不容乐观，80%以上的插电式客车纯电动里程不足50公里。 具体见图2。
车辆类型
单位载质量能量消耗量
纯电动客车
插电式客车（含增程式）2016-2020年含双源无轨
快充纯电动客车（超级电容、钛酸锂纯电动等）
（Ekg，Wh/km·kg）
6≤L＜8
8≤L＜10
L≥10
6≤L＜8
8≤L＜10
L≥10
6≤L＜8
8≤L＜10
L≥10
2015年补贴（万元）
/
30
40
50
/
/
25
15
2016年补贴（万元）
Ekg<0.3
30
40
50
17
20
23
10
12
15
0.3≤Ekg<0.4
36
46
0.4≤Ekg<0.5
32
42
0.5≤Ekg<0.6
26
/
/
0.6≤Ekg<0.7
22
/
/
2017年补贴（万元）
较2016年退坡10%
2019年补贴（万元）
较2017年退坡10%
图2.新能源客车2015年-2019年补贴对照表
第二，引入单位载质量能量消耗量（Ekg）指标，用以衡量纯电动客车有效电能的利用效率，即在搭载单位质量的乘员所消耗的电量，重点突出新能源客车的功能（载客量）和性能（能量消耗率），而不是续驶里程，可以引导新能源客车企业通过整车轻量化以及整车控制策略方面进行技术提升，以提高整车的有效能量效率。
第三，从补贴金额来看，各类车型均较2015年有所降低，其中8米以上纯电动客车单位载质量能量消耗量达到最高等级的车型，在2016年可获得与2015年相同的补贴，而Ekg指标高于0.5则无法获得补贴。钛酸锂、超级电容等快充纯电动客车超过10米的可获得与2015年相同的补贴金额，而10米以下的快充纯电动客车则有20%-33.3%的退坡。
第四，双源无轨电动车进入国家补贴范围，但并不按照纯电动客车进行补贴，而是参照插电式客车进行补贴，最高可获得23万元的国家补贴，这既适应了市场的需要，又兼顾了技术难度与成本，试点城市在车辆选型时又增加了一种选择。
3.其他
第一,补贴面向全国，不再区分试点城市。2016年-2020年明确将不再限定试点城市，同时不再要求地方政府对新能源汽车车辆购置、公交车运营、配套设施建设等方面出台相关政策措施。补贴面向全国的消费者（私人和运营企业），将为有实力和有准备的企业提供更大的空间。
第二,明确规定了质保要求，且指标较高《征求意见稿》明确了新能源汽车的质保要求，其中乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里（以先到者为准，下同）的质保期限，商用车生产企业（含客车、专用车、货车等）应提供不低于8年或30万公里的质保期限。上述质保期限基本接近传统燃油车，较之目前多数乘用车汽车企业向用户承诺的的5年或10万公里质保，有了大幅度提升，这将是2016年前汽车企业和电池企业共同要解决好的问题。
第三,首次明确动力电池回收主体为汽车企业。《征求意见稿》明确了汽车生产企业作为动力电池回收利用的责任主体，负责动力电池的回收。汽车企业在生产时就要考虑到电池回收的途径和投入。
第四,燃料电池汽车增加门类，2020年前补贴较2013年相比不退坡。《征求意见稿》中燃料电池汽车中增加了燃料电池轻型客车、货车的门类，补贴金额为30万元，燃料电池各类汽车已明确至2020年前均补贴不退坡，且补贴金额提升至2013年水平。
第五,产品目录尚需进一步明确。《征求意见稿》中提到中央财政补助的产品是纳入工业和信息化部“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，而目前工信部发布的类似目录只有《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，两者是否等同，或是再另立目录，尚需正式稿进行明确。
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