摘要：数据显示，到2018年，全球车联网市场会达到390亿欧元的规模，将有3210万辆汽车支持车内信息娱乐服务，2850万辆车可以支持导航信息的服务，1480万辆有汽车内置的故障诊断。而预计到2015年，我国的汽车产能将达到2500万辆。车联网应用和服务或接近10%的临界点，市场规模有望突破1500亿元。新能源汽车发展将成为车联网行业重大机遇。
电动汽车车联网正在成为众多车载终端和汽车电子厂商下一个争夺的市场。记者日前了解到，深圳多家明星企业，包括凯立德、赛格导航、比亚迪等都涉足车联网，而对于车联网发展最大的担忧在于，标准和商业模式的混乱。
对于这一新兴的庞大市场，各家企业普遍表示，在车联网领域，国内还没有统一的定义，联网的标准也远未同一，同时各大企业的商业模式也不见得清晰，因此各大企业都呼唤车联网蓬勃发展之初，政府能够协调形成统一标准。
现状：导航等车联网终端今年快速增长
车联网产业下的各条分支，包括导航、地图等产业就是在最近这两年才蓬勃发展起来的。中国位置服务联盟常务副理事长，北斗卫星导航应用技术研究院院长兼首席科学家曹冲告诉记者，北斗卫星导航从2012年底投入区域服务，在2013年后出现快速增长，目前北斗热仍在全国继续升温。曹冲表示，目前中国在卫星导航方面有几家上市公司，但都是中小企业，做到十几亿的企业都很少，而北斗的目标是要创造100亿元以上，几百亿产值的几家大企业成长起来，这样这一产业才能稳步前进。
深圳市赛格导航股份有限公司技术总监王志强也表示，车联网目前并没有一个真正的巨无霸公司，没有一个年产值超过15亿元的车联网方面的公司。
而从车联网应用领域发展的现状来看，曹冲认为，2000年到2004年主要是车辆定位，2005年到2009年主要是应用于应急警报、道路安全方面，2010年到2014年是位置服务车联网，2015年到2020年是可穿戴物联网，从而实现连续无缝的泛在服务。而延伸来讲，车载终端从类型来说有7个方面，包括个人导航终端、车辆监控终端、平板与娱乐终端、车辆信息终端、可穿戴组合终端、智能导航手机、高精度专业终端等。
对于这一产业，曹冲表示，大家应该针对国家自身的重大需求，找准突破口，形成自己的优势和特色，然后形成规模化，形成自己的领头羊企业和产业集群。他表示，《国家卫星导航产业中长期发展规划》中2020年的产业目标是4000亿元的规模，每年是两位数增长。
曹冲认为，目前这一产业发展面临四大瓶颈，一个是规模小，二是布局散，三是市场乱，四是效益低。怎么样来解决这些问题呢?要创新驱动发展，融合引领跨越，真正做好规划，做好顶层设计。
挑战：定义尚未明确，商业模式也不成熟
深圳凯立德计算机系统技术有限公司董事长张文星告诉记者，该公司做导航出身，近些年一直在向车联网方向发展。他认为，车联网在中国首先没有明确的定义，不同的行业都在给出不同的定义，“大家都想往里装，甚至做O2O的、团购的都加进去，”而实际上，车联网就是由互联网引起的遐想。
张文星表示，车联网至少有三个方面，第一是车和互联网的连接，由此在线的导航、安全、调度等都可实现;第二是车与车的连接，由此每台车都可以通过数据和雷达看到路况;第三是车与数据中心的连接，比如车内司机打个电话，后台数据中心就有客服为你设定目的地和路径，这就形成最直观的车联网服务。
而在中国车联网的产业发展中，张文星认为，车联网要发展应首先考虑它的商业价值在哪儿，车联网应该体现一种新业务领域的引领模式，要从消费者需求，从不同的模式考虑怎么整合资源，实现更高的利润，这是企业应该考虑的，可是现在更多的是考虑怎么样把东西都装进去。
张文星表示，车联网的市场确实是在增长，从过去、现在和未来的角度来看，一个是人口，一个是全国手机的用户，一个是乘车的数量，还有一个就是车联网用户的数量。中国人口数量和手机数量都在不断增长，机动车数量也在增长，车联网终端的数字其实依然不小，但是和手机用户比仍是一个很小的量。
同时，车联网的产业链也特别复杂，张文星表示，包括地图厂商、设备厂商，人人都说自己是车联网企业;而硬件设备厂、汽车厂商、4S集团都在推出自己的一套体系，也在做车联网;无线通讯网络提供商也在做车联网系统，“这么多狼，那一块肉就是车主，所以说狼多肉少。这个时候车主们又不愿意掏钱，这实际上是我们车联网面临的尴尬境地”。
张文星表示，车联网产业链很冗长，整个资源整合很困难，没有固定的行业标准，参与的人员比较多，说是车联网，但是真正建立标准的时候很难统一下去，消费模式来说就是付一次钱，消费者不愿意年年付费，这就形成一种很尴尬的局面。而商业模式的探索又需要应用普及之后才具备基础，因此，很少厂商有成熟的商业模式，大家应该更加从用户的角度考虑，而不是技术，如在提高出行效率、车主服务、实时路况等。
未来：“新能源车会成为车联网的机遇”
比亚迪汽车电子事业部总工、比亚迪汽车电子的创始人罗如忠认为，在传统的机械和工业领域，中国很难和有沉淀积累的西方发达国家相比，要超越更是困难，而在电子领域上超越则有可能，因为大家都是在同一水平线上起跑的，加上中国人勤奋，常常新技术最快形成产品，有可能在这一领域超越西方发达国家。
罗如忠提醒，除了狭义的车联网外，行业还没有意识到车身互联网方面的障碍。他表示，车身互联牵涉很多基础设施，中国的合资车企其实就是在国内组装，它的配套体系，丰田的还是丰田的，通用的还是通用的，因此当车联网涉及到车载终端和车的连接，以及车与车的互通互联时，障碍就来了。再进一步，涉及到互联网化的车载终端对车的控制时就更加困难。
罗如忠表示，车联网的车跟车互联，车跟路互联，路跟路互联，才是很基础的工业，这需要顶层设计，只有在技术还没有被别人垄断时发展才有机会。
而当车联网的通信实现联网后，其应用也就水到渠成。罗如忠表示，比如燃油不足、变道不打转向灯、手刹未放开等都可以由车载终端提醒，而手机也可以通过蓝牙连接变成车钥匙，以及在手机上检查车辆情况、寻车、故障诊断、提前开空调等。
新能源车被认为将会成为车联网的机遇。罗如忠表示，新能源车有电池也有燃油动力，这两个动力整合就必然采用电子化的方式，而电子化的结果就是其系统很容易实现互联互通。而中国发展车联网还面临很多挑战，一是技术的挑战，但是中国的工程师多，这方面不是最大的问题;二是观念的挑战，中国人只看到实物的价值，而不看软的成本;三是，智能化还要平衡。
国家在这一进程不用投资，而是只要推动标准建立就可以了。罗如忠告诉记者，现在的问题就是，各地方的标准不统一，北京一个地方标准、上海一个地方标准，企业非常苦恼。车联网的标准应该采取比较开放的形式，有一套大家都能够适应的技术标准。
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