走中国标准就可获扶持
尽管和中国采用了完全不一样的标准，特斯拉并没有停下在中国市场扩张的步伐。9月19日，特斯拉正式宣布进入西部重镇成都市场，并向用户交付了车辆。
特斯拉宣布在成都建成了中国西部最大的超级充电站，可以同时容纳6辆特斯拉快充；此外，其在成都还将布局8个目的地充电桩。今年4月CEO马斯克考察中国市 场后，特斯拉加快了充电设施的布局，目前特斯拉已在中国大陆建成17座超级充电站，并在全国55个城市和地区部署了超过380个目的地充电桩。
有业内人士认为，这种只服务于该品牌的充电设施大规模布局，将导致资源的不合理利用。“其他品牌在其覆盖的地区，仍需要重复建设充电设施。如果每个品牌都这么搞，将造成巨大土地、充电停车位等的浪费。”
特斯拉中国区总裁吴碧瑄此前对21世纪经济报道记者称，中国充电标准通信协议有部分可选项，是特斯拉进入初期没有采用中国标准的原因之一。“特斯拉的工程技术人员正在研究如何转换成中国标准，但这需要时间。”
在中国制定新能源购置税减免准入目录期间，特斯拉曾多次与政府沟通，但最终仍未能进入。工信部的解释是：电动汽车标准，尤其是测试方法类标准，在新能源汽车 推荐车型目录、国家补贴政策、863课题和创新工程的立项和验收中统一了测试基准。另外，在新能源汽车车船税优惠、车购税免征政策中，也都直接用电动汽车 标准作为审核产品是否满足鼓励政策要求的依据。
“标准体系支撑了国家对新能源汽车的管理。”除了特斯拉，没有采用中国标准的丰田混合动力普锐斯、宝马i3等车型，都将不在购置税优惠之列。
但如果未来这些车型向中国标准体系靠拢，将可能获得优惠政策，具有典型代表的是有外资背景的腾势和启辰晨风，都在目录内。
很多企业原来也有自己的标准，但最终转换成了国标。在2011年较完整的充电国标出台前，深圳和北京都有地方充电标准，因为深圳采用的是比亚迪技术标准，导致后来有一段时间比亚迪的充电标准和国标不兼容。
“比亚迪后来完全向国家标准靠拢，在这一轮的标准修订中，也有不少来自比亚迪的专家，并听取和采用了他们的一些技术意见。”刘永东认为，目前已经不存在比亚迪有单独标准的说法。
按照特斯拉的售价折算，其购置税高达7-8万元，国家减免购置税政策对特斯拉的吸引力非常大。但短期内特斯拉无法完成标准转换，因为“标准修改涉及面很广，包括认证、检测到模具都要重新做，需要一定的时间”。
一般而言某个行业的标准体系不会被强制执行，但因为新能源汽车产业的特殊战略地位，国家通过把标准体系纳入政府的管理文件中，已经对新能源汽车标准强制性执行，这将有利于国标与日本、美国、欧洲三套新能源标准体系竞争中获得优势。（转载自21世纪经济报道）
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