充一度电最高可赚0.45元
尽管接下来国家和地方可能双管齐下对充换电站建设进行补贴，但社会资本除了一次性投资外，更需要考虑的是长期盈利问题。
据国网方面人士称，3013年底前建成的400座充换电站，几乎全部处于亏损状态；南方电网分公司也在深圳建成7座充换电站，但去年一年的亏损额达到1300万元，相当于平均每个充换电站每年亏损186万元。
这种状况致使社会资本大多观望，连新能源汽车企业比亚迪也明确表态：“我们不准备进入充换电站建设和运营领域，但因为生产相应的电动汽车，我们会是充电设备供应商。“
深圳上述政府人士称：“亏损的情况确实属实，否则就不存在目前鸡先还是蛋先的困局，真正的解决方式是，让投资者能够看到未来的发展前景，它是有钱赚的。“
制约投资热情的深层次原因是，充换电站的盈利模式不清晰，甚至电价也没有明确政策。即使是国网和南网等电力公司，对于充换电的电价如何划定，也是一个难题：既要考虑企业的运营状况，又要考虑社会、政策影响。
最好的办法是，各地政府根据当地的经济发展状况，制订盈利模式。深圳近期已经确定了社会资本进入充换电站领域后，充换电的电价标准：以电网供电价格为基准，充换电站经营方最高可以上浮0.45元，将电卖给新能源汽车车主。
上述深圳相关部门人士称，这个价格完全可以给经营方合理的回报机制，比如深圳目前有800辆运行的比亚迪e6纯电动出租车，每年要用4000万度电，以每度电赚0.45元计算，利润高达1800万元。
深圳政府在政策制定时，给充换电站未来的运营算了笔账：假如一座充换电站投资500万元，建成后有稳定的200辆纯电动出租车客户，一年就要用1000万度电，那么每年的盈利可达400万元。因为出租车用电量较多，如果折算成私家车，客户群体通过保有量的提高未来会远大于出租车，打个折按照一年用500万度电算，一年盈利也高达225万元，扣除日常运营费用，三年就可以收回成本。
为了引入价格竞争机制，深圳只限定了最高上浮额度。新能源汽车保有量上来后，未来充换电站为了抢夺客户，可能自行下调价格，以实现充换电价格的市场化竞争。“但因为建站密度和选址是相关政府规划的，充分考虑了该区域车流，所以充换电站盈利不会因为价格战而没有保障。“
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