6月17日，中国海油与英国石油公司（BP）在伦敦签署液化天然气（LNG）长期供应框架协议。自2019年起，BP将每年向中国海油供应150万吨LNG。这份协议的签署使我国LNG的资源量更加充足。近年来，随着我国对清洁能源的需求不断增长，LNG进口量持续上升，国内相关的运输、储存、加注等产业的设施建设快马加鞭。抓住政策利好的“时间窗”，气电集团交通新能源事业部（下称交通新能源）自2009年开始，在国内加速布局LNG加气站。五年间，中国海油的LNG加气站迅速增至240余座。
鲜为人知的是，中国海油加气站的快速扩张不只是因为资源优势和旺盛的市场需求，更得益于中国海油走出了一条独特的标准化建站之路。未来，加气站标准化能否有效落实或将成为影响LNG加注产业发展的关键因素。
美国技术“水土不服”
◆首批三座加气站在北京、长沙和乌鲁木齐率先亮相，却又相继改造或关停。难道LNG加注在中国没有市场吗？
LNG加注产业在国内起步的时间可回溯至1999年底。国家科技部成立中国清洁汽车行动协调领导小组，计划将新能源汽车（主要是燃气汽车）推向全国。随后，LNG加气站逐渐进入国内公众视野。当时，国内尚无成熟的LNG汽车加注技术，于是加气站在建设过程中采用了美国的调饱和增压技术，即将站用LNG储罐内的液态天然气升温、加压，然后输送至LNG汽车的车载气瓶内，借助LNG饱和态的特性压力促使汽车启动。
首批三座加气站在北京、长沙和乌鲁木齐率先亮相，为城市公交提供加气服务，在国内轰动一时。然而，运营几年后，长沙、乌鲁木齐的两座加气站相继改造为CNG（压缩天然气）加气站，北京的加气站则苦撑到2011年后关停。这无异于给热情高涨的从业者泼了一盆冷水：难道LNG加注在中国没有市场吗？
“是技术路线出了问题。”现任气电集团交通新能源副总工程师符一平在2008年10月召开的“国家863计划新疆广汇LNG汽车应用技术交流会”上首先提出了这个观点。他认为，调饱和增压技术要求LNG的升温、加压过程在储罐内完成，之后再输送至LNG汽车的车载气瓶中。但在升温、加压的过程中，由于配套的加气车辆数量有限，储罐内部分气化的LNG只能被排空，这些损耗直接推高了加注LNG的平均成本，削弱了加气站的价格优势和对消费者的吸引力，整个LNG加注的产业链被打破。
怎么办？鉴于当时市场上存有大量罐式集装箱，符一平提出了一个大胆的设想：改变技术路线，采用橇装式加气站设计，并在LNG汽车车载气瓶上增加自增压装置，这样就可以直接将常压态下的LNG输送进汽车，在车内完成增压供气，从而避免储罐内升温、加压造成的浪费。
这种“橇装式加气站设计+车载自增压气瓶技术”的模式在会后引发热议，部分厂商开始悄然尝试。新疆广汇集团率先建成橇装组合式加气站，此举不但消化了库存的罐式集装箱，还使建站成本和销售价格大幅降低，在新疆迅速扩大了用户数量。此外，一些设备制造厂商则开始试制车用自增压气瓶，并在不增加成本的前提下突破了LNG汽车的车用气瓶自增压技术瓶颈，为LNG汽车的推广创造了条件。经过充分调研和论证后，气电集团最终选定撬装式方案建站，并形成规范，使消费者、汽车厂商都尝到了“甜头”。
细化标准巧搭“积木”
◆只要设计出每一部分的标准，再让设计方、建造方像搭积木一样组合，加气站的设计、建造周期就可以大幅缩短。
确定橇装式建站模式后，快速布局站点成为交通新能源的首要任务。如何使建站方式成本较低且易于复制？面对生产厂商提供的五花八门的设计方案该作何选择？
气电集团的管理层经过数轮“脑力激荡”后，解决方案逐渐明晰：建立统一、独特的标准，既能领跑市场，又不至于受制于人。为此，交通新能源开启了建站模式的探索之旅。
交通新能源的工程师团队发现，无论外观、布局如何变化，加气站的标准配置总可以“解构”为储罐、泵橇、管道、站控系统、控制室等几部分。只要设计出每一部分的标准，再让设计方、建造方像搭积木一样组合，加气站的设计、建造周期就可以大幅压缩。
接下来，要找到哪块“积木”才是加气站的核心。只有确定了核心，其他部分的标准设计才便于围绕它展开。按照传统思路，建站的重点多为储罐、泵阀管道等设施，但交通新能源的设计团队却将站控系统定为突破点。这是他们在调研加油卡应用时得到的启示：一张加油卡不仅能让消费者更加方便、快捷地加油，还可以“走遍全国”。因此，开发一套安全性强、精确度高、便于操作的卡机联动式站控系统才是加气站标准化的关键。
设计站控系统时，交通新能源的团队充分研究了加油站和加油卡的现状。在吸取优点的基础上，他们联手加油机行业的龙头厂商，领先国家标准，开发出非接触式感应卡及相应的POS机，消除了刷卡摩擦可能产生的安全隐患，提高了操作的安全系数。加气站标准化的第一道关卡由此突破。
此后，历时一年，《中国海油燃气（LNG）汽车加气站建设项目设计手册》编制完成，其中明确了加气站的设计、建造规则，使设计院、建造方“有法可依”。
在为建站招标的过程中，为保证标准落到实处，尽量减少人为因素干扰，设计团队细化招标方案，将原有评估项拆分得更加具体，使评估内容更为明确，并把合格线从过去的60分提升为85分，力求避免因专家判断失误而出现“废标”。
标准化之后的“个性化定制”
◆由于加气站坐落的位置、场地条件、地方政府要求不尽相同，各地对建站方式也提出了一些个性化需求。
在“积木式”建站模式推广初期，交通新能源也曾遭遇“阵痛”。一方面，许多厂商感到不适应，抱着“硬着头皮”的态度来做；另一方面，建站的“自选动作”少了，项目公司的权力被集中至总部，有的项目公司和股东方对此有所抵触。
但从2013年开始，随着几个加气站项目建设的顺利推进，标准化的优势开始显现：一是快，设计院关于建站的可研方案设计时间由数月压缩至两三周；二是省，设备建造成本大幅降低。有设备厂商说，随着标准化的推广，单一产品、部件的需求增加并实现了批量生产，“原先只能生产10套设备的钱现在可以生产12套了”。此外，标准化的建站模式还有利于后续的设备维护，只需培养一批成熟的队伍，便可派到各个站点进行“标准化”服务。“标准化”带来了一系列“连锁反应”：加气站迅速建成投运，消费者更方便地加注LNG，项目公司快速收回投资，企业、地方和客户由此实现了多赢。
随着LNG加注产业的快速发展，加气站逐渐“渗透”到不同地区。由于加气站坐落的位置、场地条件、地方政府要求不尽相同，各地对建站方式也提出了一些个性化需求。比如，大多数加气站采用的是卧式储罐，但在场地面积较小的情况下采用立式储罐更为合适；部分站点面对的客户类型众多，适合建设LNG/CNG合建站及LNG/CNG/汽柴油三用站等等。
针对这些个性化需求，交通新能源通过区域调研，确定需要单独制订标准的加气站类型，不断优化《中国海油燃气（LNG）汽车加气站建设项目设计手册》，力求通过一套说明书覆盖不同站点的使用方法，一次培训让所有人员掌握加气站的维护保养方案，一套备品备件满足区域内站点的维护需求。
标准化设计，集约化采购，模块化建设，规范化管理，随着交通新能源加快推动加气站标准化的进程，中国海油LNG加气产业的版图正在不断拓展。
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