6月底先召开新闻发布会，时隔一周全文正式发布，《北京市电动汽车推广行动计划（2014-2017）》（以下简称《行动计划》近期两次引爆电动汽车业界高度关注，细读之下，可以归纳出北京市电动汽车推广行动计划的几大特点：
1.着眼大气污染防治，释放长期政策信号。《行动计划》不是针对四部委新能源汽车推广应用工作而出台的地方政策，而是北京市为落实国家《大气污染防治行动计划》，以及《北京市2014-2017年清洁空气行动计划》而制定的电动汽车推广计划，其执行期为2014-2017年，在时间上也较四部委新能源汽车推广应用工作的时间段（2013-2015）更长。国家《大气污染防治计划》中提出到2017年北京市细颗粒物年均浓度要控制在60微克/立方米左右，任务相当艰巨。据美国洛杉矶环保局认为汽车尾气的对细颗粒物的贡献度在23%左右，因此也就不难理解北京市在发布了《北京市2014-2017年清洁空气行动计划》后，专门针对电动汽车推广又发布《行动计划》的原因了。虽然该《行动计划》不是专门针对四部委的新能源汽车推广应用工作而制定，但在效果上却更优于其他城市的第二阶段政策发布效果，因为这次北京不是跟着四部委的步伐后被动跟随，而是超前一步，从更长远的时间节点上对电动汽车推广进行了规划，释放了长期稳定的政策信号，很多工作更便于统筹，同时，据CHINAEV记者了解，北京市《行动计划》的组织机构和任务分工与前期推广工作一以贯之，便于两项工作一起抓。
2.公共交通领域目标明确，私人购买市场底气显不足。《行动计划》中提及公共交通领域时，“全部电动化”的字眼儿满眼皆是，十分醒目，包括：全部城市快速公交线路（BRT）电动化；全部轨道交通接驳微循环线路电动化；新城城区内主要公交线路全部采用电驱动公交车；首都机场更新或新增各类运营车辆、摆渡等旅客保障车辆全部采用纯电动汽车；市区内新增出租车全部采用电动汽车；10个郊区县区域出租车全部采用电动汽车；其它虽然短短的几行字，却充分显示了北京市在公共交通领域大力推广电动汽车的决心，但受限于公共交通容量和更新量，这部分车辆加起来总量并不多，到2017年推广纯电动公交车4500辆，其余并未公布目标数量，除了10个远郊区的区域出租车有可能达到万辆级标准外，其余领域（包括机场摆度、市区新增出租车等）数量不会太多，这是政府可控的部分，目标基本明确。但在私人购买市场方面，《行动计划》则避实就虚，甚至连推广目标都没有提及，只用了“到2017年‘提供17万个电动小客车指标’”这样的描述，至于实际推广数量却并未做明确要求，总结起来就是“寄望于私人购买，对效果却心里没底”。这集中也反映了我国各新能源汽车推广城市（地区）的普遍问题，即：公共交通更新数量有限，而私人购买市场是现阶段最好的推广领域，但受限于车辆及电池技术和充电设施，推广主体对这部分市场是寄予希望又不敢抱有太大指望，尤其是北京受限于污染防治任务和紧张的号牌资源，并没有将插电式电动汽车列入推广范围，推广难度更大。此前坊传的“不限行”政策也未落入《行动计划》，加之前期纯电动小客车的推广效果不尽如人意，北京市对私人市场的寄望更是不敢太多，所以没做目标要求，只用了“提供指标”这样的字眼儿，应该是避免到期实际推广数量与推广目标差距太大而尴尬。
3.明晰了地方政府的责任，狠抓充电设施这张牌。地方城市对车辆购买进行补贴，地方财政压力大，而实际效果往往背离初衷，容易变相保护了本地企业，还有的消费者到有国家和地方双重补贴的地方去购买电动汽车，再开回其他城市使用，并不能有效降低当地的污染排放。北京市此次《行动计划》虽然在车辆通行等方面没有带来惊喜，但在充电设施建设方面应该是号准了市场的脉，用大篇幅分别规划了公交车充换电站、10000个公共快速充电桩，以及单位和个人自用充电桩，其中针对自用充电桩，前期还发布了《北京市示范应用新能源小客车自用充电设施建设管理细则》，在充电设施方面确定了大车充换结合，小车快慢结合的原则，在小客车方面，家庭自用充电桩由车企负责，公共快充桩由政府解决，目标明确、数量可观，当然这也同时对在北京市销售的电动小客车提出了最好有快充模式的要求。地方政府把充电设施建设好了，在相对容易申请号牌的情况下，相信私人市场会有较大的触动。虽然从现实情况了解到，北京市公共快充桩的建设难度较大，面临着选址落地、电力扩容、责任主体、计费维护等一系列问题，但号准了脉，就有了一个不错的开头。我们希望《行动计划》在2017年时能交出满意的答卷。
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