电动汽车的推广，离不开充电桩、充电站等配套设施的同步建设。不过，一般来讲，在产业推广初期，由于整个社会的新能源汽车数量较少，大规模建设充电桩缺乏现实的经济支撑。但电动公交车以其运行路线固定、利用率高、停放地点集中等特点，成为了其中的一个特例。
公开数据显示，截至今年3月底，深圳已经有1200辆电动公交车投入使用，在74座专门为公交车设立的充电站中，快速充电桩的数量达到了1100个。在具体运营上，深圳采用了“车电分离”的模式，即深圳市政府引进央企中国普天信息产业股份有限公司(以下简称中国普天)旗下的深圳市力能加电站有限公司(以下简称力能公司)，专门运营深圳新能源公交车的充电业务。深圳现有的74座公交场站投资建设运营全部由该公司负责，力能公司赚取同里程下形成的油电差价。
但由于前期投入过大、运维成本高，力能公司目前已累计亏损约5000万元。不过，力能公司总经理施泽忠充满了信心，他表示，随着技术的不断进步以及运营效率的提高，这一问题目前正在逐渐改善，公司去年收支已接近平衡。未来，公司还将加大充电站方面的建设。
不过，从调查结果来看，深圳新能源汽车产业也还存在一些问题，比如充电桩的配置不够合理以及新能源公交车缺乏集中用地等，这在一定程度上制约了深圳电动公交车的发展。
充电桩布局不合理 场站用地缺乏
以公共交通作为突破口被视为新能源汽车推广应用的“普遍真理”，深圳亦不例外。数据显示，截至今年3月底，深圳累计推广应用新能源公交车3050辆(纯电动1200辆)，81座快速充电站中，74座专门为公交车设立，拥有快速充电桩达1100个。可即便如此，公交车充电设施仍显得有些捉襟见肘。以西丽湖和赤湾两个公交场站为例，场站需要专门安排夜间充电工作人员为车辆轮流充电，才能确保次日车辆有效运行。
另外，由于公交场站过于分散，容易造成管理运营成本高、效率低的局面出现。某公交公司内部人士对记者抱怨道，“充电桩建在哪里车辆就去哪里充电，而不是需要在哪里充电就在哪里建设充电桩。”
对此，深圳巴士集团副总经理桂天骄表示，调度至关重要。“我们的纯电动公交车充电桩配置基本是3车1桩，不能3台同时开回来补电，错开的同时又要保证低峰充电原则，这样才不至于影响发车。”
截至目前，深圳巴士集团共有501辆纯电动公交车投入使用，而深圳全市三大公交公司总共投放了3050辆新能源大巴，其中1200辆为纯电动车。经过几年的探索，特别是伴随车辆调度管理质量的提升，深圳巴士集团的运营效率已从早期的50%左右提升至现在的80%以上。
众所周知，由于车内设有充电装置，纯电动公交车牺牲了20%左右的有效载荷。对此，桂天骄表示，“有效载荷低于传统燃油车肯定会对我们的运营收入带来影响，但公交公司的公益性决定我们必须更多地考虑社会效应。对于经济收入这一块，我们寄希望于通过电池技术的进步来提高电池能量密度。”
他同时表示，“不断提升运营效率是未来公司走向盈利的关键所在，我们会努力做好自身的调度和管理工作。随着未来深圳新能源公交的进一步规模化投入，为弥补前述运营效率和有效载荷不足带来的损失，将会在同一公交线路上提高新能源公交的密度。不过，这样一来，在路面承载量不变的情况下，高峰时段道路交通的拥堵显然要加剧。”
另外，根据广东省及深圳市规划，到2016年6月，深圳新能源汽车推广将达2.5万辆，其中公交车5000辆。按照该计划，深圳未来两年将新增1950辆纯电动公交车投入使用。那么，增加对公交充电设施的建设显然也将不可避免。
而现在的情况是，深圳的土地资源十分紧缺，可用于建设公交场站的土地太少。“小规模的分散建设满足不了未来新能源公交的规模化推广，必须要有集中用地。但现在想要建一个公交场站很困难。”深圳巴士集团相关人士介绍说，目前最小的公交场站只有一个集装箱那么大。
深圳巴士集团作为深圳新能源汽车推广应用的示范单位，车型配备较为齐全，从中巴到大巴再到双层大巴，均有投入使用。但对此，桂天骄坦言，这对公交运营而言并非好事，原因在于新能源汽车维护保养远复杂于传统燃油车，所以公交公司更愿意运营单一车型。
运营商去年收支接近平衡
根据新能源汽车补贴政策，一台纯电动公交车的总价 (含税)约为210万元，国家和地方政策各补贴50万元，公交公司只需出资71.5万元，另外38.5万元的电池费用则由力能公司承担。
公开资料显示，中国普天和中国海洋石油总公司于2009年8月共同出资注册成立了普天海油新能源动力有限公司 (以下简称普天海油)，致力于新能源汽车电池、整车系统、充电站建设及运营等业务领域。力能公司作为普天海油全资子公司，其功能主要是负责深圳新能源公交车充电设施的投资、建设、运营，包括承担此类车辆的电池费用。
为了分摊风险，在新能源汽车推广应用之初，深圳市政府便引进央企孙公司力能公司专门运营深圳新能源公交车的充电业务。深圳现有的74座公交场站的投资建设运营全部由该公司负责，其拥有相关充电设施及纯电动公交车电池产权，赚取同里程下形成的油电差价。深圳将这种模式定义为车电分离。
具体说来，纯电动公交运行所产生的电费、电池及充电设施维保费用均由力能公司承担，公交公司则按照传统大巴标准，计算行驶里程所需的等价燃油费，并将这笔费用交付给力能公司。燃油费减去电费等，就是力能公司的收益。油电差价被定义为充维服务费，电池及充电设施维保费用完全由力能公司承担。
力能公司总经理施泽忠透露，截至目前，公司用于电池购买、充电网络设施建设、维保服务等方面的投资接近10亿元，目前累计亏损约5000万元。
虽然纯电动汽车能源成本大约是燃油车的三分之一，但这仍不能覆盖所需支付的充维服务费，这也是目前力能公司亏损的根本原因。
南方电网表示，按照广东省物价局文2009(294)，现行充电设施执行蓄冰峰谷电价，充电电价为峰期(7:00~23:00)1.0357元/千瓦时，谷期(23:00~次日7:00)0.2788元/千瓦时。
“好在没有基础电价”，施泽忠表示，如果按照现行政策环境和运营模式，公司有望8~10年收回投资成本。另外，尽管公司仍在亏损，但去年公司收支接近平衡，经营形势正朝积极方向发展。
“我们来做这个，一是基于央企的社会责任。新能源汽车作为国家七大战略性新兴产业之一，中国普天作为央企肯定要积极参与和支持;另一方面涉足运营服务也是公司战略转型的需要，从长远来看，这个商业模式还是有较大的盈利空间。”不过，施泽忠表示，目前力能公司除获得广东和深圳省市两级各1000万元的补贴之外，并不享有其他政策补贴。
施泽忠所指的盈利空间主要寄望政策一如既往的支持、商业模式的不断改进、电池和充电设施的技术进步、管理水平的提升，以及未来较为完善的充电服务网络。施泽忠举例说，起初一个充电桩只能服务于一辆车，但通过探索，现在已大幅度提升至3到4辆车，最多甚至可以达到6个。
对于前述公交公司关于充电设施分布不合理的抱怨，施泽忠称在现行充电场站资源颇为紧缺的情况下完全可以理解，未来随着充电网络的搭建，该问题便可迎刃而解。他透露今年公司将再建14座充电站。
另外，施泽忠还算了一笔账，起初1个功率100千瓦的快速充电系统投资建设成本在七八十万左右，后来通过改进技术和提高管理质量，成本现已降至60余万，但前提是设施采购成本并未明显上升。
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