目前，新的电动车国标GB/T《电动汽车碰撞后安全要求》（征求意见稿）已经发布。在“2014国际电动汽车及关键问候测评研讨会”上，中国汽车技术研究中心汽车安全试验主管工程师王凯就国内外电动汽车碰撞试验的依据标准及对于电动汽车碰撞试验进行了总结。
我国电动汽车碰撞试验标准
我国电动汽车碰撞标准主要基于GB/T 18384.1-2001和GB/T 19751-2005，加上相应的碰撞标准。GB/T 18384.1-2001标准等效采用ISO/DIS 6469.1-2000，标准涉及电解液溢出、电池包固定、绝缘电阻等项目，其中需要说明的是，该测试需要与实车碰撞试验结合进行，目前进行的正面碰撞和侧面碰撞，不进行后碰试验。
国外电动汽车标准
欧洲依据ECE R100、 R94、R95，美国依据FMVSS 305。其中，ECE R100主要是对电动车辆结构和电池功能方面要求，而ECE R94、R95是专门针对电动车碰撞的标准。标准涉及电解液泄漏、电池位置移动、电机防护内容。美国标准则更加严苛，需要进行正面碰撞和静态翻滚、侧面碰撞和静态翻滚、后碰和静态翻滚。此外，测试内容需与实车碰撞试验相结合，完成以上所涉及的碰撞内容后，还需测量电解液溢出、电池包固定、绝缘电阻等项目。并且每次碰撞试验后，都要进行静态翻滚测试，对电解液溢出、电池包固定、绝缘电阻等进行测量。
从国内外碰撞的标准来看，虽然碰撞标准有所不同，但电动汽车碰撞试验在电解液泄漏和动力蓄电池保持位置等方面标准要求基本一致：一是碰撞试验后，动力电池电解液不许发生泄漏、二是碰撞试验后，动力电池不许发生明显移位：如未进入乘员舱，未从车身甩出等。
中国汽车技术研究中心通过CATARC电动汽车碰撞试验得出了以下总结：
王凯表示，从设计原则上，动力电池在遭到距离碰撞工况时应该切断回路；负载回路在动力电池切断后应该能迅速放电释放能量；高压线路布置应该在车型开发前期就予以考虑，尤其考虑电源不切断工况如何保证线路破损方面；电池空间布置和保护设计一定要做好。二是动力电池包尽可能布置在车辆碰撞的非变形、吸能区域内，避免动力电池在碰撞中发生挤压变形；动力电池包的固定方式尽量采用与车身纵梁等稳固件连接；单体电池采用独立稳定的整体框架式结构进行固定；高压配线位置的线路布局尽量与车身非变形结构相连接，同时加强高压线的绝缘保护。最后，王凯就碰撞形式影响做出了总结，正面碰撞试验，由于发动机舱空间较大，有足够的吸能区域，电池包受到车辆变形的影响较小，但多次试验出现过电池包移动的现象；侧面碰撞试验，由于电池包与门槛之间的空间较小，因此电池包会受到车辆变形的影响，柱碰撞尤其如此。
目前，许多电动车直接从传统车改装过来，在改装过程中常常忽视了悬架的构造，这就造成了电动车质心高度变低，直接影响到碰撞试验效果。
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