2014年3月，国内汽车生产企业共生产节能与新能源汽车4805辆，其中新能源车型（EV,PHEV）产量4094，产量实现大增。
纯电动车型增速迅猛 康迪仍保持强劲势头。2014年3月，纯电动乘用车产量达到1984辆。纯电动乘用车共有11家企业的19个车型安排投产，其中上海华普的康迪牌（两种配置）纯电动车产量达到943辆，从2013年年底投产以来保持着强劲的势头， 江淮iEV、华晨宝马之诺1E,荣威E50的产量变化不大，均在几十辆上下。北京市纯电动小客车的利好政策并没有给本土企业带来想像中的热销场面，北汽E150产量本月仅为17辆，而进入北京市目录的几款非本土新能源汽车也产量不高， 看来纯电动乘用车的私人市场开启难度还是非常大的。纯电动客车产量创下2013年以来的单月产量新高，在纯电驱动策略的影响下，各试点城市对纯电动公交车的需求已逐渐显现，相对于私人市场，试点城市对公交领域的引导作用要更强。比亚迪K9在技术成熟度以及购买模式上的创新，使其能更好地向试点城市进行渗透，本月产量达到312辆。
插电式表现不俗 秦产能实现扩充。本月插电式乘用车生产590辆，创历月最高。插电式乘用车目前国内两款主力车型比亚迪秦和荣威550PHEV遭遇冰火两重天，秦本月产量由上市以来月均300辆左右提高到接近550辆，显然产能得到了扩充，以应对其不断增加的预定定单，而较早于秦上市的荣威胁550PHEV本月则只有两位数的产量，当前插电式有较为广阔的市场空间，但国内目前插电式乘用车车型很少，这两款车一热一冷之间原因应该是多方面的，我们只从技术数据上来看，秦装备13 kWh电池，纯电里程70公里，550PHEV装备11.8 kWh电池，纯电里程58公里，其实差别不大，但比亚迪在电动汽车领域确实积累了较多的经验，这经验并不仅限于技术，还有对市场的把握以及对运营模式的深入思考，我们不妨看比亚迪三款主力车型：E6、K9、秦本月产量总和超过900辆，占本月新能源汽车（不含纯电动专用车）的23%，接近四分之一，是绝对的赢家。
混合动力汽车跌入低谷，乘用车市场需求仍较大。本月混合动力客车产量仅为2辆。乘用车方面国内乘用车企业只有长安和上汽安排投产，两家企业总产量不超过10辆，另外华晨起停微混乘用车本月生产129辆，其余均为丰田品牌。虽然国内企业产量少得可怜，但凯美瑞系列的混合动力车每月产量保持稳定。
本月8家国外车企的十余款混合动力乘用车进口中国，总量超过2000辆，仅雷克萨斯系列进口总量就达到1950辆，奥迪品牌混合动力进口量也接近100辆，说明有较为稳定的市场需求。
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