私人购买电动汽车市场的全面启动和快速增长，将是新能源汽车真正实现商业化的标志，这是业内专家的共识。公共领域（公交、出租、环卫等）受政府可控的程度相对较高，而私人购买电动汽车则只能靠政策引导。要想撬动私人购买这个市场，我们到底面临哪些困难，各试点城市（区域）都准备了怎样的政策杠杆？力度足够吗？CHINAEV希望从各城市（区域）的实施方案进行分析，一方面对现有政策加以评估，另一方面可以对一些尚未将私人领域纳入规划的城市提供一些政策借鉴。
私人购买领域这个大球有多大？ CHINAEV对各试点城市（区域）新能源汽车推广规划进行了统计，2013年-2015年，47个城市（地区）共计划推广新能源汽车超过30万辆，其中私人领域乘用车（含租赁）计划推广总数为超过12万辆，占推广总量的40% （见表1），其中芜湖、北京、上海、武汉、合肥等地私人（含租赁）计划推广量占全部目标数量的比例更高达：92%、85%、68%、59%（由于租赁企业也是完全的市场化运作，因此此统计中含了新能源汽车租赁份额）。由此可见，多地规划目标的落实都寄望于私人领域的爆发式增长。
地区2013-2015年该地区新能源汽车累计推广总数2013-2015年该地区新能源汽车私人领域乘用车（含租赁）累计推广数 地区2013-2015年该地区新能源汽车累计推广总数2013-2015年该地区新能源汽车私人领域乘用车（含租赁）累计推广数 地区2013-2015年该地区新能源汽车累计推广总数2013-2015年该地区新能源汽车私人领域乘用车（含租赁）累计推广数北京3502030000 海口50002000 长春5000500深圳3500016000 临沂50002000 包头2500400上海100006800 淄博50001900 常州1100300武汉105006200 大连50001400 株洲1035285西安110005300 兰州50001250 盐城3200260芜湖51104710 晋城50001200 江西5300200合肥57204500 太原50001100 扬州1100100河北131414230 长沙45001100 湘潭56565聊城50004100 沈阳50001000 玉溪30024广州100004000 南京70001000 青岛52000襄阳50003810 泸州5000900 潍坊51000重庆100003500 哈尔滨5000800 成都50000福建100003050 昆明3400780 苏州15000呼和浩特50002500 贵州5000650 南通10200宁波50002100 郑州5500600 丽江8000 天津12000500 大理5000全部地区总数合计302111121114
表1.2013-2015年试点城市（区域）计划推广数量统计
目标不低，实际困难不少，私人购买电动汽车到底面临哪些困难？经过CHINAEV记者对一些示范城市和车企相关负责人的了解，大家普遍认为在私人领域推广电动汽车的困难主要有几下几点：
- 补贴后的新能源汽车售价往往也较同级别的传统燃油车高出不少，通过油电差价完全不足以弥补购车的先期投入；新能源乘用车车型本来就少，而且各地对本地车型有或多或少的地方保护，用户可选择的范围就更少；新能源汽车及关键零部件技术需要进一步提升，用户因为电池寿命、充电和维修费用、二手车残值等不确定因素以及续驶里程的担忧等，对购买和使用新能源汽车有较大顾虑；私人领域电动汽车充电桩的网络布局选点难度较大，而且停车位充电桩安装受小区物业等限制严重；新能源汽车售价高，其购置税、保险按何种价格计算，相关部门并没有明确的说法；诸多城市并未实行峰谷电价，且充电费用预计将包括电价和服务费，服务费的标准如何确定，将来与油价相比还有没有竞争优势。公众对新能源汽车的了解不够。有关新能源汽车的宣传信息不足。
主要问题摆出来了，我们不妨看看新一轮实施方案中各试点城市都有何种政策法宝，试图在现有电动汽车技术条件下来撬动私人市场。
在购买环节：
1.限购城市对新能源汽车单设摇号池，当期申请数量不足配置数量时，直接获得号牌；
2.车牌竞拍的城市，对新能源汽车号牌实行免费发放，并设总量限制，总量到后再行制定下步政策；
3.除国家补贴外，地方政府再对车辆按国家补贴的一定比例进行地方财政补贴，以降低购车成本；
在使用环节：
- 电价优惠、或实施峰谷电价，降低充电费用税费减免：如武汉市免除新能源汽车的车船税、路桥费、停车费有些限行城市，新能源汽车不受限行限制（如武汉）
充电设施建设环节：
1. 北京市对公共充电站建设费用给予付30%的资金补贴，深圳市地方财政给予充电基础设施建设总投资20%的补助，单个充电站最高补贴标准为100万，慢速充电桩单个补贴标准为2000元。上海市对充换电设施建设运营公司投资且符合扶持条件的充换电设施，由上海财政给予不超过30%的资金支持。
2.部分城市（如西安）规定新建居民小区和停车场的每个停车位设计都必须增加或预留新能源汽车充电设备接口。
3.将充电网络建设用地纳入公共设施范围内，享受公共设施项目建设的相关政策，在立项、规划、用地等环节给予支持。
与第一轮（2009-2012年）相比，私人购买市场的政策引导力度有所加大，但就目前来看，政策上仍没有较大突破，而且很多政策还需要进一步细化，比如新能源汽车的购置、保险等基数尚没有城市予以明确，各城市开放市场的态度并不明朗，充电网络的规划多停留在方针上，鲜有城市进行充电桩建设主体和建设模式的创新探索，峰谷电价的实施范围还很小，至于车辆的问题，研发和投产周期一般要三年左右，预计2015年才会有大批新能源车型上市。因此上述政策支撑若想撬动两年12万辆的私人市场，难度相当大。如果不在后续的时间内针对上述实际困难加紧制定更为有效的政策，并细化和落实现有政策思路，寄望于私人市场的爆发式增长将难免希望落空。
当然，这个政策既有地方层面的，也有国家层面的，在国家层面，我们能否学习美国，以减免购置税的形式代替国家补贴，并对合资及国外品牌电动车也一视同仁，打破更大范围的地方保护，一方面让消费者选择的范围更大，另一方面也能充分竞争，提升产业水平。
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