2012年7月国务院印发了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《发展规划》）的通知，其中删除了征求意见稿中“近期以混合电动车为重点”和“中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上”的字句。
根据《发展规划》所述，本规划所指的新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。在《发展规划》中明确提到，对“纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化”是要“重点推进”，对“非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车”是要“推广普及”。即“重点推进”是因为技术不成熟、难度大，要重点推动；“推广普及”是有较现成的技术，只要推广就能普及。一时间，原本征求意见稿中的重点混合动力成为了“未明说的重点”，被划入节能车范围。
当时在业界有一种声音，如果重点推行混动，国内车企由于电机、电控、电池方面落后国际企业一截，以丰田、本田为首的日系车企会是最大的受益者，“不能便宜了日本人”。
混动商机
在接受本报记者采访时，国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，目前纯电动推广是存在一些问题，但目前国家关于混动补贴政策尚未有进一步消息，支持混动也是推进节能减排的一项有效路径。
中国工程院院士杨裕生年初撰文指出，中国一些大型车企违背了特斯拉所采用的精准商品适销对路的市场化原则，“以政府补贴额的高低作为上市品种的选择依据，而不考虑开发面向中国广大消费者的新能源汽车产品，只将目光盯住政府买单而不是消费者的需求上，当然也就无法实现产业化。”
按照杨裕生的观点，近年来随着国内乘用车市场的持续火爆，中国车企们积聚了大量资金和研发资源，在纯电动、轻混、强混、插电式混动上都完成了战略储备，但在上市车型上却由于政府补贴导向优先选择了纯电动车。
根据相关统计显示，中国新能源汽车从2012年销量才开始突破万辆，2013年也仅有1.76万辆，其中，纯电动汽车销量相对较多，为1.46万辆。
不过，尽管尚未看到国家政策层面给予混动太多的支持，丰田和本田已然宣布行动。丰田宣布2015年实现混合动力全面国产化，本田宣布2016年实现混动全面国产化。
2012年广州汽车限牌政策细则中，新能源汽车和节油率超过20%的混合动力汽车占新增车辆10%的比例，通过摇号分配的方式全年发放1.2万个牌号，在摇号上给予混动和纯电动同等待遇，广汽丰田旗下的混动凯美瑞成为最大的受益车型。
广州对节油率超过20%的混合动力汽车，除了安排占比10%的摇号数量外，还将对每辆车补贴1万元。
在丰田和本田们看来，发展规划中咖啡法则（排放标准）是混动的机会，因为当下混合动力在控制排放上较纯电动有着天然的成本优势。《发展规划》要求，“到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，这两项指标将分别降至5.0升/百公里和4.5升/百公里以下。”
紧跟丰田混动路线的钟发平在向马凯副总理的汇报中，建议国家尽快出台惩罚性油耗法规，对未按期达到国家油耗目标的汽车企业，在生产销售数量、市场准入、退出机制、碳排放交易机制等方面予以严格限制并提高其市场交易成本。
目前，除日系重镇广州外，上海已经就混动巴士以及插电式混动乘用车开始补贴，而长期被雾霾笼罩下的北京亦在酝酿对混动给予相关政策支持，以实现节能环保的目的。
在接受本报记者采访时，中国汽车工业协会副秘书长，亦是中国车企T10组织牵头人叶盛基表示：“马凯副总理的讲话传递出积极意义，希望尽快就混动政策成立专题研究小组，在市场化前期适当进行补贴也有助于加快混动实现真正产业化。”
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