近日，在由工信部主办的京津冀新能源公交客车推广交流座谈会上，新能源公交客车的高购车成本和电池衰减带来的高运营成本成为了参会代表关注的焦点，因此，客车企业在会上不仅介绍了各自的主力车型和前沿技术，还就公交企业担心的购车和运营等问题纷纷提供解决方案。众所周知，受限于电池成本和产量规模，电动汽车的售价较传统燃油车高出很多，推广起来难度确实较大，但在当前大气状况情况下，公交电动化是必然趋势，如何在现有电池技术条件下一步步向规划目标推进，新能源客车生产企业必须也已经在设身处地为公交企业算经济帐，并从产品设计、销售方式，以及充电方式上提供尽可能合理的解决方案，以下选取了几个有代表性的例子供参考。
超级电容插电式解决方案。宇通在新能源客车方面推广数量在行业中处于领先地位，他们为公交提供了纯电和插电两种解决方案，其中插电式气电混合动力采用混合动力+混合电源控制器+电池的方案，由于采用了超级电容器，其功放适应性良好，低温运行好，混合动力系统的使用寿命基本可以和整车同寿命，采用380伏交流快充，50分钟充满，实际线路上测试节气率可以达到40%。宇通新能源客车的实时远程监控平台，有自诊断和预警功能，并开发出了基于安卓和苹果系统的手机客户端，应用方便。
CHINAEV点评：未来几年，宇通如何通过产品设计降低整车成本、提高安全性和增强使用便利性，从而帮助公交企业提高运营经济性、将对整个行业将起到极大的影响，我们拭目以待。
通过油电差价融资租赁。 比亚迪K9的推广将金融机构拉了进来，并给用户算了一笔帐：纯电动大巴保养，每年的保养以五万公里计算，每次保养是在1800块钱左右，燃油大巴在3500块钱，一年可以节省2000多块钱，五年一万多块钱，纯电动客车每年维修成本也很少，7500块钱。基于油电差价和维修保养成本的减少预期，比亚迪探索了一个新型的商业模式，即通过油电差价，车企与金融机构和用户，三方共同敲定一个融资租赁方案，E6最高每个月只需要付4000多块钱，而每月的油电差价差不多为6000块钱，月付是油电差价的80%左右，K9是90%左右。通过油电差价来弥补对于融资租赁的空缺，通过融资租赁模式，对于公交公司用户角度，可以减少初期购置成本的压力，对财政也节省很大的压力。
CHINAEV点评：纯电动公交车前期购买费用高，后期使用和维护费用低，引入金融机构以后期的低费用预期来平衡前期的高费用，是个不错的选择，但前提是电池和寿命在相对合理的范围内，据比亚迪称K9在4000次循环后容量还可维持在75%。
为充换电算经济帐。对公交企业来说，到底是充电划算还是换电划算？山东沂星在临沂是采用充电，在青岛采用换电，因此更加便于比较和算经济帐。临沂市145辆纯电动公交车已经运行第五年，以12米纯电动公交车为例，定员92个人，在临沂采用充电方式，公交工况续驶里程大于240公里，平均电耗90千瓦时（包括开空调），充电时间是夜间3.5个小时左右；另外有60辆车换电公交车目前已运行一年多，装配300安时的电池，在公交工况下约160公里左右换一次电，每次换电八分钟，每天换两次，最后一次是为第二天准备的。在两种模式下做简单的经济分析，充电模式下，临沂的电费是0.84元/度，平均跑180公里，百公里能耗90千瓦时，我们按一年340天运行，八年电费应该是37万人民币，同样12米的燃油车，八年燃油费是151.14万人民币，从燃油费用节约是114.1万元。换电模式下，青岛60辆车现在是按照每天220公里来计算，青岛现在换电方式的电费一千瓦时2.4元，换电模式下八年充电费用是130.56万，传统燃油车则202.2万，所以换电模式在燃料节约大概70万左右。结论虽然是充电便宜，但是充电模式中间有可能电池还达不到八年的寿命，中间要按照1：1.5计算，增加20多万的电池费用，而换电模式，对整车厂来讲省去了整车费用，由电网和充电站全部承担，但是缺点是运营费用比较贵，国网的前期投入较大。
CHINAEV点评：从上看来，不管充电还是换电，公交企业方面的经济帐差别不大，关键是电力运营企业是否愿意投入，换电模式如果大规模推起来，电力运营企业还应该是有利可图，但如果规模上不去，电池模块不能标准化，电力运营企业的投入和产出将严重不平衡，其模式也难以长久。
根据线路定电池容量，快充方案对充电难题提供解决方案。重庆恒通的插电式快充公交车已经在重庆运行了几年，据恒通介绍，其有几下特点：第一，快充公交车首先基于可实现快充的钛酸锂电池，由于其比磷酸铁锂电池更贵，所以恒通选择根据线路来定电池容量且尽量少装电池，以降低车价，一般公交线路不会超过40公里；第二，在公交的起点站、终点站建快充站，省去跑到充换电站去充换电的距离和时间，且由于充电时间短，周转快，快充站的占地面积可以足够小，在城市用地紧张的城市，有很好的适应性；第三，一分钟大约可充五度电，跑三四十公里大约需要50度电左右，一般十分钟的充电时间可以解决，不用长时间占用充电车位，车辆周转效率提高。钛酸锂可以充到1.2万次，整体寿命较长，全使用周期下购车成本也可摊低。
CHINAEV点评：记者曾参观过恒通的快充站，其占地面积很小的快充电桩以及双枪快充的方案给记者留下了很深的印象，据中国汽车技术研究中心标准所孟祥峰博士介绍，国家汽标委电动汽车分技术委员会正在研究制定快速充电的标准，在新能源公交领域，中国可以说是做最多技术探索的国家，这也为中国研究制定相关标准提供了技术支撑。
多种纯电驱动有机融合的四位一体解决方案。湖南南车将多种电驱动解决方案有机融合，提出了纯电驱动插电式的方案。即一辆车有四种工作模式，第一，纯电动工作模式。第二，双能量源工作模式，即发电机组和负荷储能系统，同时为车辆动力提供便利。第三，在线补电模式，车辆在运行过程当中，以及车辆停驶过程当中，可以及时对车辆电储能系统进行及时补电。第四，地面充电模式，当收车以后，在夜间利用峰谷电进行补电。这四种灵活的充电模式，使得整个车辆应用当中非常灵活，能够达到最佳的节能效果。采用纯电驱动的插电式南车（TJVER4）最主要的特征是对电池依赖程度比较低，节能潜力比较大，根据不同工况，如果时级加程序控制，可以灵活切换它的工作模式，最高节能率可以达到60%以上。
CHINAEV点评：多种纯电驱动模式集于一身，可根据线路、基础设施情况灵活选择工作模式，确实体现了中国特色的纯电驱动。
增程式公交车应对减排迫切需求。上汽申沃增程式公交车，目前已经过近两年运行和改进，其驱动力由驱动电机提供，发动机仅仅用于发电而不驱动车辆，当电池电量足够的时候，发动机处于关闭状态，当电池电量不够时，发动机启动并进入最佳发电效应工作点发电，为驱动电机提供电能，因此在即使没有充电设施环境里，依靠车载发电机，通过加油也可以保证车辆行驶。这个方案更侧重于排放的降低，在一些污染特别严重的城市可以作为不错的选择。
CHINAEV点评：国内目前还鲜有增程市大客车出现，在一些有急切减排需求的城市，这种交通零排放的方案有一定的可取性，但由于发电效率方面的问题，其整个寿命周期内的效率会比电力驱动要低，是值得注意的。
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