2011年的四部委专项调研后，尽管明确了低速电动车为“短途纯电动车”（以下简称“小型EV”）的定义，但却再没了下文；尽管杨裕生、郭孔辉等诸位院士联名“上书”中央主管部门，要求放开小型EV市场准入，但却一直未果。
尽管在今年两会上，全国人大代表、天能集团董事长张天任公开建言政府“鼓励和支持多种电池路线、不同电池搭配的新能源兼容发展，对低速短程电动车适当放开政策，放宽市场准入，准许具备条件的企业生产”等，但也有部分锂电池企业吐槽：“天能集团车用铅酸动力电池的第一大市场就是山东的小型EV企业，张天任多有为本企业博取政策倾斜的意味，论点论据不清晰，不足信。”
2007年启动，依托山东、河南、河北、江苏（北）等地区，小型EV用了六年时间，市场保有量达30万辆，行业技术水平明显提升，且形成了从采购、生产、销售、维保、充电等为一体的产业体系，这是“农民”创造力的最佳体现。两会期间，当电车汇再次目睹某老人驾驶“比德文”小型EV，在长安街被交警拦截并无奈放行的一幕，只能不禁感叹，小型EV的确是新能源汽车行业精准定位目标受众的典型案例。
与此同时，面对媒体对低速电动车“转正”新闻的一次次炒作，“转正”定性并不明确，当致电各路媒体、政府、企业时，其对“转正”的理解也各不相同。有人说，如河北御捷车业一般，通过收购取得生产资质，进而获得车辆目录即为“转正”；也有人说，通过中汽中心整车测试全流程，且取得合格证书的即为“转正”；还有人说，“政府不管”就是默许“转正”。而对于“转正”的诸多提法，做好的产品，做好的销售，做优质技术，是小型EV企业需在接下来面对的最大挑战，所谓“转正”，岂能说放就放？
图：部分山东、江苏小型EV企业产品
看行业规模
立足小型EV的重要产地山东，对重点企业（技术、市场、产品较为领先的企业）产能进行了粗略统计。从统计结果看，全国小型EV市场的总体产能约为50万辆/年，而市需求地域性强，且增量并不明显，从2010年到2013年的统计结果看，市场全年需求量维持在15万辆左右（四轮四门，铅酸电池驱动的小型EV）。
如此观察，小型EV已然是一个产能严重过剩的市场，正因为如此，这个市场的企业淘汰率极高，而经销商对生产企业的忠诚度却很低。据部分媒体报道，2013年，山东宝雅、比德文、新大洋三家企业就险些因资金链断裂而如坐滑梯般破产。
30万辆的市场规模，年15万台的市场增量，已然是一个不小的市场，但符合“转正”的市场规模么？即便让小型EV市场开足马力，以年均10%的速度增长，十年后，当这个市场的总量突破500万辆时。传统汽车，甚至部分地区的新能源汽车也许早已达到了上亿台保有量的规模。
没有大资本，没有好技术，面对着三四级城市消费群追求低价的购买初衷，小型EV企业势单力薄，何谈政府放开准入？
看电池维保
因为售后网点全，购买成本低，多数消费者选择了使用铅酸电池。
事实上，再仔细调研过山东市场后发现，对部分业界人士担心的电池回收及污染问题了，铅酸电池反而比锂电池做的更好。多数铅酸电池经销商会向消费者明确规定电池质保期限，而当电池使用报废时，经销商将支付电池回收费，并加价交给上游供应商，从经营下游向上游循环。而锂电池别说在小型EV市场，就连在乘用车和巴士市场也无法做到这些。
因利益驱动，消费者会选择将废弃电池交回原经销商。以小型EV市场为例，假设铅酸电池污染存在，但在电车汇看来，真正的污染治理并非来自消费者，而是来自生产企业。
看购买及维保动机
低速短程电动汽车由于购置成本和保有成本较低，点燃了市场的火爆需求。其原因是经济杠杆在起作用。用户选择低速短程电动汽车，看重是它的低廉成本。其市场售价仅为3万元左右，而百公里电费支出仅为燃油汽车的十分之一，如果以平均每百公里耗费10度电来计算，折算起来每公里不到一毛钱。且在在维修保养方面也有优势，不需要像传统燃油汽车那样定期到4S店做保养。
据南都电源动力市场部调研，小型EV的用户大多来自中老年，日常使用确是以日常生活的短途交通为主。当铅酸电池出现续驶里程的明显降低时，这类人群并不十分在意，只要还能满足日常使用，他们很少会选择更换电池。
大约两年半，直到铅酸电池的续驶里程消耗殆尽，不得不更换电池时，小型EV的使用者才不得不面对少则5000元，多则8000元的巨额电池更替成本。而这时，由于车辆品质不高带来了消费者心理的细微变化，一部分人确因衡量电池更换成本后，干脆舍弃整车，直接置换一台新车。
看整车质量
目前，我国一些地方生产的低速电动汽车，时速多在50km到70km，适合在农村乡镇等特定区域内使用发展、替代短途燃油车的出行需求。
但多数车身过于单薄、防撞保护机构缺失，铅酸蓄电池集中堆放、底盘重量分配极不合理，带来严重安全隐患，于人于己都不利。而这一安全问题，似乎是世界难题。
美国已有45个州允许最高时速为35英里的低速微型电动汽车上路行驶，但该国高速公路安全保险协会前些年就发出警告，称低速车上路将对车内人员的安全造成威胁。
各大汽车制造商同样对低速短程电动汽车更是不屑一顾，认为按照目前的发展水平，低速短程电动汽车充其量仅仅是个小小的配角，而不是汽车领域改天换日的主要力量，靠其“弯道超车”只会“弯道翻车”。先进新能源技术的载体，只能是高端产品。
而也有相关人士发出了“从低端起步，利润反哺科研，带动电池、电机、电控系统技术进步与产量规模，积累技术与实力后再向高端发展”的呼声。没有享受政府补贴的低速电动汽车居然还能盈利，提示其符合市场发展规律，需要反思政策是否存在“偏见”。
低技术、低质量与高污染的发展方式，绝然不能成为低速电动汽车身上的深刻烙印。须知，倘若有朝一日低速电动汽车得到“正名”、获得鼓励，机会也是属于技术先进的高品质低速电动汽车产品的，而不是粗制滥造的低档电瓶车。
一切都需要车企与时俱进，采用新材料、新技术、新工艺，使用充放次数更高、寿命更长的新型铅酸电池、锂电池。不仅要做到生产环节无污染，而且还应担当起社会责任，确保报废电池的回收利用。
“问渠哪得清如许，为有源头活水来 ”，做好顶层设计也是关键。除了车企的技术创新，主管部门的管理创新也不可缺位。视而不见、放任不管，反而会引起诸多问题。
尽管目前低速电动汽车产品存在着一些问题，但面对一个已经发展起来的新兴产业需要一分为二的审视，并尽快建立完善和出台发布短途纯电动乘用车标准，加以正面引导。探索管理模式，拟定技术门槛，出台严格标准，进行规范，督促生产企业生产更加符合要求的低速电动汽车，避免产品、市场的混乱。“没有规矩就不成方圆”。
此前工信部和环保部制定并发布的《铅蓄电池行业准入条件》，就起到了鼓励铅酸电池向更规范、技术水平更高方向发展的积极作用。
对于电池污染问题，张天任建议强化法规执行，规范回收行为。健全完善废铅蓄电池处理全过程的法律法规及其实施细则，并加大执法和监管力度，鼓励电池制造商建立有效的新旧电池交换网络；革新处理技术，淘汰落后工艺；加大财税支持，营造公平环境。建议国家将再生铅企业享受的增值税即征即退50%优惠政策，调整为全额征收增值税，对符合环保核查要求的再生铅企业返还50%或60%，对不符合环保核查要求的不予返还；促进规模发展，试点示范推广。
此外，管理部门还可以评测出优秀的产品先小范围进行试点，发现问题并积累经验。由全面封堵转向有序放开。让其身份明朗化，像对机动车那样对低速电动汽车进行牌照管理、强制保险，出问题后能够追溯至个人，也能较好赔付。
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