一、我国新能源汽车产业的简况
第一个情况是我国有生产资质的大型企业的做法。他们以全面开发纯电动、轻混、强混、插电式为“荣”；以政府补贴的高低作为上市品种的选择依据，而不考虑开发面向中国广大消费者的新能源汽车产品；不根据当前中国广大消费者的消费能力去开发价格较低的电动汽车，只将目光盯向政府买单，搞“高水平”、高利润、打不开市场的产品。他们对于怎样实现产业化心中没数，对于向无补贴过渡的态度是得过且过。
第二个情况是没有生产资质的民营企业的做法。他们生产政府不给补贴而广大消费者需求的微型低速电动汽车，2013年全国产量已经超过20万辆，而且供不应求。据了解，仅山东省就占总产量的80%。这种车价格与我国广大群众的消费水平相吻合，适合大量二三线城市和城镇化人口的出行需求，既可以用铅酸电池，也可以用锂离子电池。这种车电池用量少、车身轻，节能省钱，可接220伏的家用电源，或在居民小区停车处设充电桩，利用变压器夜间的低负荷充电，既方便又可替电网“填谷”。这种车正是我国面向广大消费者的新能源汽车产品。
但我国发展小型低速短程轿车阻力不小，连不少部委领导、政府官员都极力反对。曾有领导认为，清华大学研制用铅酸电池的低速短程汽车，是“丢清华的脸”。更有领导声称，低速电动汽车是“老古董”、“垃圾技术”，是“被历史事实证明没有生命力的产品”，搞低速电动汽车是“浪费资金”，再做下去“要成为历史的罪人”。还有官员在接受采访时公开表示：“让低速电动车在路上跑，地方政府应该承担法律责任。”他们制定了“双80”标准，同时掐死了低速电动车的标准。
“低速电动车不安全”，实际上是一种谬论，问题的根本在于管理。遗憾的是，这些观念也存在于做传统汽车的人士中，有一位官方专家说：“发展电动汽车要作为一个战略性产业考虑，而不是简单地考虑把石油车替代下来，中国的趋势就是做高水平的电动汽车，山东搞的低速电动车不是我们战略性高技术的电动车标准。”此专家片面地追求“高”，孰不知“高”是由“低”发展而来的，离开“战术”谈“战略”一定会打败仗！
这些问题表面上是“重点发展什么车”之争，实际的根源是说不清道不明的利害关系。此外这和部分官员的世界观也有关系。
二、目前不宜大做长程、高速纯电动车
当前我国动力电池存在不少问题，一是比能量欠高，二是一致性不够好，三是寿命不够长，四是价格比较贵，五是安全性有问题（影响安全性的因素很多）。
目前，锂离子电池比能量提高有限，估计到2020年有可能比现在提高一倍，达到250Wh/kg，但不能指望达到汽油的能量水平。另外电池比能量越高，安全性问题越突出。未来“理想”电池出现后有可能不用油，但在过渡时期内如何用好电池，发展电动汽车是个需要考虑的问题。
长程、高速纯电动车的弱点，是在现有的电池比能量下，合理的设计里程仅约150公里，如果要设计行驶200~300公里的车，则需要多加电池。电池多了，车辆就重，耗能增加，价格也贵，市场就小。若电池和纯电动车价格高，长期很难离开补贴。
此外，追求长行程，电池常处于满充全放的状态，电池性能衰退很快，电池如果与车辆不能同等寿命，后续的电池谁来补贴？这都是问题。另外，地方政府大量圈地搞充电站、换电站，费钱多且效率低。电池量大，散热就困难，从而加重了安全问题的解决难度。现在高档纯电动汽车浪费能源、销路不畅的例子很多。如某国产品牌电动汽车，电池重量将近700公斤，每百公里耗电19.5度，车价36万元。
再看特斯拉豪华跑车，其电池量大，价格高，安全性也有问题。从去年10月1日到今年2月14日，已烧了5辆车。它的车架相当高，耗电量100公里在15~18千瓦时（kWh），部分车型数据具体见表1：
我国的能源结构以煤为主，煤炭提供了我国80%的电力消费。从上表可以看出，这些车百公里电耗相当于标准煤5.5~6.5公斤，排放二氧化碳的量相当于7.5~9升油。另外，它的氧化硫（SOX）、氧化氮（NOX）排放得更多。从某种意义上讲，大气污染只是搬了个地方，从煤厂搬到电厂去了。因此，大型、豪华汽车基本上没有节能减排的效果。特斯拉最近也宣布，将要开放“普及型”的电动汽车。现在我国基本由政府买单，或高额补贴、送牌照，很难看出这类车的市场化机制和市场化前景。
三、发展微小型电动汽车是国际潮流
欧洲、美国、日本近些年先后发布了小型电动车法规。这些地区和国家的电动汽车发展很快，改革也很及时。虽然中国的小型电动车外销符合外国法规，但在国内却惹得“地方政府要承担法律责任”。以下介绍一下欧洲、美国、日本的小型电动车相关法规要求。
1、欧洲
欧洲小型电动车主要是两种规格，一种是L6e轻型四轮机动车，一种是L7e重型四轮机动车，法规的具体要求详见表2。
2、美国
美国交通部（DOT）制定了低速电动车法规（FMVSS500），具体规定如表3所示。
3、日本
日本从去年1月31日开始实施《超小型交通工具认证制度》，以推动低碳交通系统建设。所谓的超小型交通工具定义为：以轻型汽车类别为基础，新增的一种更小的车型类别，有三轮及四轮车的区别，具体的法规要求参见表4。丰田、本田、日产等都发布了他们的车型。
四、马凯副总理最近的重要指示让业界燃起新希望
今年年初马凯副总理在南方考察时讲到：“发展新能源汽车要认真贯彻党的十八届三中全会精神，加快转变政府职能，有效调动国有企业和民营企业等各方面积极性，完善支持产业发展的政策措施。积极开发面向广大消费者的新能源汽车产品，不断健全新能源汽车产业体系和市场体系。”最后这句话很具体，也很关键，即要积极开发面向广大消费者的新能源汽车产品。
面向广大消费者，产品要适销对路，这是市场化的关键。我们且看政府部委是否认真贯彻落实。
1、如何贯彻落实“积极开发面向广大消费者的新能源汽车产品”
政府部委要尽快制定适销对路产品的法规，主要是“微小型、低速电动车的标准”；要放手地方政府和汽车企业依照法规生产面向广大消费者的产品；要鼓励，而不是担心民营汽车企业依照法规与国资控股企业并驾齐驱；要让相关公务人员认真总结经验教训，要更新观念，改变立场，从而消除阻力；要完善交通法规给微型低速车上牌照。前面几项主要是发改委和工信部的职责，上牌照主要涉及公安部。
2、改革补贴政策，消除高补贴带来的问题
现在我国对新能源汽车的补贴是世界最高的，政府想靠高额补贴形成市场，结果适得其反。高补贴带来的问题主要有以下几方面，一是泯灭了企业的责任心，养成对补贴的依赖思想；二是影响企业根据市场规律自主选择电动车发展方向；三是鼓励企业抬高车价，加大了向无补贴过渡的难度；四是耽搁了发展速度；五是人为造成社会不公，用纳税人的钱去支持少部分有钱人买车，这样下去也难以持久地补贴。所以，高补贴政策严重阻碍了市场化进程，必须加快改革。
3、关于改革补贴政策的建议
一是明确所有汽车企业有义务生产电动汽车。汽车生产企业在赚钱的同时，带来油料大量消耗、严重污染空气等负面影响。因此，各汽车企业有义务、有责任生产电动汽车，并且逐年提高电动汽车在本企业产品中的比例额度。要明确，义务和责任是不允许讨价还价的。
二是超额有奖，奖罚兼施。政府部门要提出进程表，规定节油率大于15%的电动车在各企业总产销量比例依照1%、2%……逐年增加，做到“超额有奖，以奖促产，缺额要罚，罚款充奖”。此外要贯彻“耗能少的车多奖”这一原则，促使企业自主谋划生产有销路、少耗能的电动汽车。
相关文章
[错误报告][推荐][收藏] [打印] [关闭] [返回顶部]
已有
