宝雅并不是个例，只是中国大部分电动车企业的代表。“虽然有行业内的院士、专家奔走呼吁，但是低速电动汽车的身份问题一直没有得到正名，这一直是悬在企业头上的一把利剑。”宝雅电动车集团公司相关负责人在接受本刊记者采访时坦言。
但从另一个层面来看，如宝雅这般低速起家的企业如今已滚雪球发展起来，虽然其以市场为导向发展低速电动车也不失为一剂良药，但若长久停留在低速阶段，固封于三线城市和少量发展中国家必然不是长久之计。如今山东试点虽已得到默认，却也必须思考未来该如何转型。
跟宝雅不同的是，特斯拉在本土的推广受到绝对欢迎，打开国外销路是在奠定本土市场后顺水推舟的必然行为。在美国赢得的关注几乎饱和以后，特斯拉迅速占领了欧洲市场，不久前也打破重重壁垒顺利进入到中国这个最大的汽车市场中。
低端切入也许能当作试金石，但究竟能否点石成金，现在下结论还为时过早。也许在未来几十年里，宝雅这样的企业能够凭借技术进步在高端电动车中也占据一席之地，但在此之前大量的困难依然在等待着宝雅和众多纯电动车企业。
中国的特斯拉
当然，除了低速电动车，国内大型主流车企也都纷纷建立了纯电动生产线，比亚迪是其中最突出的。
在特斯拉引爆电动车狂潮后，被称为技术狂人的王传福不服马斯克，并放话说“比亚迪分分钟造出一辆特斯拉”。在得到马斯克的否认后，王传福非但没有气馁，还拉到了巴菲特为其站台，称“比亚迪是全世界唯一能和特斯拉抗衡的电动车”。
让比亚迪引以为豪的E6电动车并没有证明自己是可以和特斯拉较量的，只是挂着出租车的牌子孤独地行驶在深圳的路面上。产品卖不出去，只能内部消化，巴菲特似乎一时间也难以解决这个问题。
比亚迪北京某经销商总经理告诉本刊记者，比亚迪的电动车在北京目前只销出四辆。与记者的惊讶不同的是，该经理却显得颇为自豪，认为在北京政府目前的政策导向下，比亚迪能在北京迈出这一步实属不易。
卖不出去当然不是比亚迪单方面的原因，其背后是在中国根深蒂固的地方保护主义。
中国汽车工业协会秘书长董扬告诉记者：“地方保护是不合理不必要的。地方政府认为补贴应该给自己的企业，这种想法并不错，但是现在电动汽车远不到赚钱的时候。国际上，企业之间和国家之间都在合作，难道他们不懂得竞争吗?这是因为现在的电动汽车还在竞争前阶段，全世界的电动车都应该合作，在这个阶段保护，地方的做法是短视、有害的。”
比亚迪要想成为中国的特斯拉，前面的路还有很远，除了顽固的地方保护做拦路虎，还有“占山为王”的利益集团阻碍发展。
在中国，充电网络建设依靠的是国家电网，国家电网北京国电公司相关人士告诉记者：“国家电网已经做好了充足的技术准备，一旦市场启动，即可完成布局。”
但董扬并不这么认为，“所谓准备只是做好了换电准备。如果全社会的汽车都是纯电动的话，使用的电量只是电网的1/10，但是装机容量却是电网的10倍。这对于电网的冲击是十分巨大的。”
相比于中国的窘境，特斯拉的充电网络布局全部由自己完成，几年的时间里，特斯拉不仅完成了美国充电网络建设，还铺开了欧洲的“充电丝绸之路”。
向“阿甘”学习
虽然国内的电动车拥有量不足，但如今也有了一定的技术储备。
对于纯电动车，电池和电机是关键性因素。电池方面，特斯拉采用7000颗“18650型号”的小电池组成特有的电池系统。而这种电池从本质来说并无创新，只是将传统电池进行系统组装。
中国新能源汽车863重大项目组特聘专家王秉刚告诉记者：“优化电池系统只是解决目前电池性能不高的一种途径。中国的大容量电池技术并不落后，像比亚迪这样从电池起家的企业目前的技术储备或许已经高于特斯拉。”
不仅电池如此，在电机方面也如是。北京理工大学教授、刚刚对特斯拉的电机系统做了系统研究的宋强介绍：“我国欠缺的并不是技术，而是整车和电机企业的配合。”
如此看来，王传福“分分钟造出特斯拉”的说法也许并不是没有根据，单就技术的角度而言，也许造出特斯拉并不是难题。但一个电动车的成功不仅仅是技术的成功，特斯拉带给我们的启发不是技术上如何的卓尔不群，而是确立自己的发展模式和市场推广途径。
或许中国真的造不出特斯拉。但有人说，如果马斯克是钢铁侠，王传福就是阿甘。对于中国的电动车来说，无论是等待正名的低速电动车还是需要推广的高端电动车，都应该坚持着对电动车未来的信心，脚踏实地地走好每一步。也许在未来巨大的电动车市场中，中国的自主品牌真的能够实现逆袭之梦。
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