，特斯拉带给我们的启发并不是技术上的卓尔不群，而是确立了自己的发展模式和市场推广途径。摩根˙弗里曼、本˙阿弗莱克、卡梅隆˙迪亚兹……把这些好莱坞巨星聚集在一起不是巴黎时装周，而是当下如日中天的纯电动跑车——特斯拉。
有人说，特斯拉的创始人马斯克是个精明的投资人，从火箭到电动车，他总能瞄准一些新鲜事物，并将它们从小朋友培养成高帅富。
在太平洋彼岸，当美国富豪将心爱的电动车停在车库里准备入眠，中国的纯电动出租车司机正要披着晨曦出发。他们每天的任务是驾驶着单次充电续航里程不足300公里的电动出租车拉客、充电、再拉客、再充电……
在这两个时间交错的土地上，纯电动出租车都越来越受到众多人的重视。但不同的是一个在豪车市场百花齐放，一个却只能圈囿于出租车市场。究竟是什么原因阻碍了中国培育自己的特斯拉？
院士的三封信
有人说特斯拉赢了其他豪华跑车，是因为主流汽车制造商在电动车制造上缺乏激情，大多是服从上级老板的命令，让产品单里多一个电动车选项罢了。还有更多如同宝马这样的汽车制造商仍在研发诸如生物柴油、混合燃料、天然气燃料之类的内燃机能源，很少有一家公司像特斯拉一样只做电动车。
当然这里所说的只是美国。在中国的汽车市场，只做电动车的企业却不止一家。与特斯拉不同的是，这些电动车企业大量存在于三、四线城市，生产的是低速电动车，售价也仅有特斯拉的几十分之一。这些电动车成本低，核心技术缺失，但却拥有大量的市场。
但来自最终市场的需求，似乎并没有让这些电动汽车迅速得到推广，政策导向的不明以及试点的不被承认都让这些本就出身贫寒的企业倍受歧视。
虽然低速电动车面临窘境，但中国工程院的多位院士却认为，以低速电动车来带动高端电动车，以低端切入，走“农村包围城市”的道路，才是最适合中国发展电动车的方式。
11月1日下午，新一届院士选举刚刚结束，在北京开元名都酒店里，78岁的院士郭孔辉在接受记者采访时表示：“中国电动车要找到适合自己发展的道路，必须从低端切入，把低速电动车当作试金石。”
三年前，由中国工程院牵头、郭孔辉负责、五位院士和“863新能源汽车重大项目组”几位年轻的主力军组成了专家团队。他们奔走呼吁，从山东到浙江再到合肥，为了给低速电动车正名，以郭孔辉为首的专家们投出了三封重要的信件。
第一封信写在两年前，当时他们只是将一份简单的咨询递交给了相关部门，但该部门强烈反对的态度像一盆冷水瞬间浇灭了院士们的热情。
不过，行动并没有终止，不到一年，第二封信问世了。与上次不同，这次的信件直接被送到了上一届领导班子的办公室。这封信由郭孔辉主笔，82岁的杨裕生院士配合。这一次，他们依然没有得到回复。不过相比于之前的反对，他们乐观地认为，没有回复也算是一种态度。
带着执着的信念，在新一任领导班子上任之初，院士们又投出了第三封信。这是一次破釜沉舟的行动，因为如果依然没有回复，这或许是最后一次呼吁了。
郭孔辉坦言，他确实不会再写第四封信了。到目前为止，虽然还没有出台成形的政策，但山东试点逐渐被认可，让他们看到了一线生机。
也许有人会质疑低速电动车的安全性，核心技术无法达到要求，不足以带动起庞大的电动车体系。但作为试金石，在电动车需求并不大的今天，打开三、四线城市同时大力发展核心技术，待技术成熟之时再引入高端车型，也许才是真正适合中国发展的模式。山东试点的一步步突围正是最好的说明。
与中国截然不同的是，在美国，特斯拉甚至出现一车难求，那些已经玩惯了高端跑车的富人们对其追逐之势可见一斑，定位在“富人玩具”的特斯拉从来不需要逆袭。
宝雅被迫出海
在山东，郭孔辉所说的低速电动车企业大量存在，他们顶着没有“准生证”的压力艰难地生存着。
以济南宝雅电动车为例，2009年成立之初，宝雅蜷缩在济南某大楼一个不足400平方米的车间里。成立之初，由于市场不认可，宝雅生产的电动车在国内根本无法销售。为了扩大销路，宝雅只好将道路转向国外市场，这也是大多数电动车企业在成立之初的选择。
宝雅微型电动车
令宝雅意外的是，在国内卖不动的电动车在国外却大受好评。2010年12月16日，百慕大总理Paula Cox亲自为落户百慕大群岛的首辆宝雅电动汽车揭开面纱。之后，宝雅又得到了哥斯达黎加共和国总统劳拉˙钦奇利亚˙米兰达和斯洛伐克共和国副总理卢博米尔˙瓦日尼的亲自支持。
于是在国外受到了鼓励后，宝雅又一次回到中国。虽然产品已远销海外，但宝雅在国内依然面临着巨大难题。为了生存，宝雅将目标转向公务领域，公安厅、交通厅的公务车是宝雅突破壁垒的敲门砖。经过多年的积累和拼搏，宝雅也证明了自己的实力，如今也发展成了颇有名气的集团化公司。
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