[摘要] 截至2013年6月，杭州市已投入使用节能与新能源汽车2563辆。10月15日，杭州又联合金华、绍兴、湖州三地，一同申报新一轮试点城市。
城市汽车爆发性增长，机动车成为PM2.5的最大来源，雾霾屡屡肆虐城市上空。如何走出雾霾?大力发展新能源汽车成为许多城市的主攻方向。
2009年初，杭州喝上了新能源汽车的“头口水”，成为我国13个新能源汽车试点推广城市之一。
2010年6月，杭州成为全国首批5个私人购买电动汽车补贴试点城市，私人购买纯电动汽车，最高补贴12.3万元。
四年过去了，杭州新能源汽车发展得如何?在高补贴的诱惑下，是否实现了当初提出的2012年底私人购买20000辆的试点目标?
从杭州市经信委获悉，截至2013年6月，杭州市已投入使用节能与新能源汽车2563辆，其中公共领域2205辆、私人领域358辆。建成62座充换电站，其中12座已投入使用，300多辆电动出租车已开上杭城街头，电动汽车租赁也正在被越来越多的市民接受……
成效虽明显，但离目标仍有不小差距。目前，杭州、金华、绍兴、湖州四地正作为长三角城市群，一起申报国家新一轮新能源汽车推广应用示范城市。
是什么制约了杭州新能源汽车的发展步伐?如何破解瓶颈，让新能源汽车健康发展?
记者采访了杭城新能源汽车的使用者、经营者、主管部门和领域专家，寻找答案。
杭州电动汽车租赁项目“微公交”
体验
纯电动出租车司机蒋师傅：
一天要换四五次电池，车子小毛病不断
52岁的蒋师傅是一位老的哥。2011年1月26日，杭州投放首批30辆纯电动出租车，他就是当时的司机之一。而在这之前，他开过各种出租车型，帕萨特、红旗、索纳塔、中华等等。
“开纯电动出租车比开汽油出租车舒服多了，人都胖了不少。”蒋师傅笑着说。
纯电动出租车的上班时间一般是上午7点至晚上10点，每个月交26天的班费，一个月能赚个四五千元，比以前要多1000元左右。
“上午路上比较堵，到中午11点，电池就差不多没电了，刚好吃中饭。”蒋师傅说。
蒋师傅每天大约跑200多公里，一天要换四五次电池。如果多跑机场几趟，就得换五六次。
开了快三年纯电动出租车，蒋师傅觉得，现在的充换电站还不够多，“去换电站换电池的时候，经常要排队，有时候前面有五六辆，多的时候有七八辆，每辆车换电池大约需要七八分钟，排队就需要半个小时到一个小时，不是很方便。”
蒋师傅常去城南和城西的换电站换电池。有时候也会收到短信，告知电站里已经没有电池可换了，全都在充电中。
“在杭州这样的路况下，电池的续航能力不足是电动汽车最大的软肋，路况好可以开七八十公里，路况不好只能开五六十公里。”蒋师傅说。
除了电池问题，蒋师傅对车子的质量也不是很满意，“一般汽油车，两年内不太会修，但纯电动出租车，开的第一年就发生故障了。”
蒋师傅说，他的车修得最多的是电池的升降机，一年要修两三次，可能电池换得多了，使用频率比较高容易磨损。
另外，电机支架也不够牢固，时间久了开起来会很震。摇窗机偶尔也会升不上去，或者降不下来。
杭州市新能源出租车公司，是目前杭州唯一一家以纯电动新能源汽车为主的出租车公司。目前的营运情况如何?相关负责人回答：“艰难度日”。
目前，新能源出租公司共有纯电动出租车300多辆，到今年年底，纯电动出租车将增加至500辆。另外，其他用于租赁的电动出租车有115辆。
相关负责人表示，目前制约纯电动车发展的，主要是电池和车辆质量问题。“电池设计的续航里程是120公里，实际续航里程只有六七十公里，每辆车每天要换4至6次电池，不过电池问题是全国的通病，现在暂时还没有找到改善的方法。”
另外，车辆质量问题让人头疼。每辆纯电动出租车的修理费，每年平均2万元左右。
“电机的维修费用特别贵，修一次就是2万元，今年‘菲特’台风时，公司共有8台电机需要维修。另外，其他的一些零部件小毛病也不少。”该负责人说。
而以上这两个原因，直接导致了纯电动出租车运营入不敷出。有关人士给记者算了一笔账：一辆电动出租车一年运营收入10万元不到，而支出要远远超出收入。“每位司机一年的工资6万元不到，车辆修理费2万元一年，车辆保险费1万多元，再加上一年3万多元的折旧费，就需要12万的开销了，这还不算其他管理人员的工资等。”
“车纷享”汽车租赁平台负责人来晓俊：
四处考察一年多，买不到适用的电动汽车
来晓俊是杭州车厘子智能科技有限公司市场总监，目前杭州覆盖面最大的汽车自助分时租赁平台“车纷享”，就由他一手创办。
通过“车纷享”平台，司机就能够在杭城40多个网点，像租借公共自行车这样租借汽车。目前，40多个网点供租赁的汽车绝大多数是传统汽车，而电动汽车只有两辆。
来晓俊无奈地说，最初设计“车纷享”，就是为新能源汽车量身定做的，但在实际操作的过程中，遇到种种难题，最终还是放弃了。
2009年，来晓俊和同事们踏上了电动汽车的考察征途，联系的第一家主车厂，就是奇瑞。
“当时搜索了很多资料。”来晓俊说，“但是我们一问，心都凉了，对方厂家说样车已经有了，但还没有批量生产进入实际销售。”
也有些厂家货源充足，但来晓俊看不上，觉得操作舒适度不够，安全方面没有保障。“江淮有一款爱意电动汽车，我们弄了辆车试驾了一段时间后发现，只要速度快的时候踩刹车，车子就容易发生甩尾现象。”
来晓俊说，其实国内的许多电动汽车，大多是拼装改装，在安全性上不如传统汽车有保障，甚至有的车连撞击试验报告都没有。
综合多方面因素，来晓俊的公司最终选择了比亚迪的一款混合动力车，但也没进多少，就进了两辆。
为什么只进两辆?除去大家公认的无法跑远路，充电时间长等原因，还有其他因素，“虽说有了国家补贴，电动汽车的购买价和传统汽车差不多，但后期的维护成本太高了!”来晓俊说，“像现在，我们只有一辆电动汽车在用，另一辆已经进了修理厂。”
来晓俊说，前阵子因台风“菲特”影响，杭城积水严重，他们的一辆电动汽车就在客户租赁的过程中，因进水而无法启动，被送进了修理厂，现在都还没出来。“整组电池都要更换，得花6万元!”来晓俊说，“如果是普通汽车的话，就算开到积水区熄火了，只要不二次发动，拖个车做个检修，几百元就够了。”
虽然电动汽车目前还存在种种不足，但来晓俊认为，电动汽车是未来汽车的发展方向，如果时机成熟，他们公司也会推，“毕竟电动汽车有环保效应，也会带给司机全新体验，同时引导绿色先进的消费理念，也是我们的初衷。”
“微公交”租车人朱先生：
城市里跑跑会选电动汽车，但买目前还不考虑
近日，被称为公共自行车升级版的“微公交”汽车分时租赁系统开门运营，与“车纷享”不同，“微公交”提供的清一色是小型电动汽车租赁，其环保理念也吸引了许多人的眼球，在古墩路莲花街附近公司上班的朱先生就是其中一位，昨天上午，他带着驾驶证前去租车。
杭州电动汽车租赁项目“微公交”
朱先生的目的地是余杭五常，预计1小时能打来回，行驶公里数也在70公里以内，“事先我已经查好了资料，觉得合适才去租的。”他说，“从开出去到回来，共花了1小时20分钟，行驶了40多公里。”
朱先生说，电动汽车驾驶体验和传统汽车不一样，有些时候感觉不够舒适，不知道是车辆本身的原因，还是刚开电动汽车还不太适应。车子拐弯时，感觉方向盘的拐弯角度和车子的实际拐弯角度不匹配。不过其他的都挺好，起步、噪音之类都是与传统汽车差不多。
如果传统汽车和电动汽车租赁价格都一样，会选哪个?“如果是城里开开，还是会选电动的。”朱先生说，“毕竟电动汽车更环保。”
不过，朱先生也坦言，如果自己购买汽车，电动汽车不在考虑范围之内，“私家车要考虑到利用最大化，要跑长途，而且电动汽车充电也不方便，现在看来，还是传统汽车更有优势。”
杭州、金华、绍兴、湖州四地
“捆绑”申报新能源汽车推广应用示范城市
从目前看，新能源汽车的推广还是非常依赖政策扶持。
原来的新能源汽车补贴政策自去年年底到期后，今年前八个月，新一轮补贴政策“断档”。
期间，国内新能源车销量并不理想，据不完全统计，上半年全国销售新能源汽车仅为5889辆，其中大部分为公共领域使用，私人消费微乎其微。
据中汽协数据显示，去年国内销售新能源汽车仅12791辆(其中纯电动汽车11375辆、插电式混合动力汽车1416辆)，而我国2015年的目标是50万辆。
9月中旬，国家发布了新一轮补贴政策方案，该方案要求继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施。
国家对纳入新一轮补贴政策的示范城市或区域提出要求：2013-2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆;新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%;地方政府对新能源汽车车辆购置、公交车运营、配套设施建设等方面已出台具体明确的政策措施……
这一次，杭州市和金华市、绍兴市、湖州市四地“捆绑”，作为城市群编制新能源汽车推广应用实施方案，已于今年10月15日前上报至财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委，四部委将对上报方案进行审核评估，择优确定示范城市名单。
究竟能否“入选”?杭州正在静静等待。
瓶颈
电池续航能力有限
核心技术有待突破
杭州市经信委汽车产业处副处长魏兆宏认为，目前，对于电动汽车而言，最大的制约在于技术，技术的关键在于电池。
浙工大绿色低碳发展研究中心副所长叶瑞克一直很关注电动汽车发展，今年年初，他和研究团队开展了一次杭州市电动出租车示范运营典型的调研，分析了电动汽车发展制约因素，并提出电动汽车应用的发展推广路径和方向。
在叶瑞克看来，电动汽车核心技术发展有待突破，纯电动出租车的运营对电池续航能力的依赖性很大，行驶里程受到电池续航能力的限制。
“我们在调查中发现，基本上每个电动出租车司机都碰到过还没到目的地，电已经没了的情况。”叶瑞克说，“这让出租车司机不敢接路程太远或者途中没有充换电站的生意，尽管充电站有抢修机制，但抢修耽误时间，影响生意。”
也有司机反映，纯电动出租车质量偏差，经常会发生故障，尤其是空调和零部件容易产生问题。“我们了解到，纯电动出租车充放电200次后，就需要进厂返修。”叶瑞克说，“经调查，杭州市混合动力电池中，国产和进口的质量差别很大，国产电池返修率很高，而进口的电池质量要好很多，不过质量好的电池价格高。”
他认为，国内电动汽车没有把控好整车质量，电动汽车企业研发投入不足，关键原材料、重要零部件依赖进口，缺乏整车制造核心技术，制约了电动汽车的推广发展。
充换电站建设滞后
电力供应垄断严重
电动汽车想要走进百姓生活，首先要解决的是“加油”问题。
叶瑞克和研究团队在调查中发现，在杭州推广电动汽车运营初期，充换电站等基础设施能满足电动汽车的用电需求，甚至有闲置，但2012年开始，电动汽车的发展超出了预期。
“在换电的高峰期，换电站电池供不应求状况时有发生，有时还会发生换电站设备故障需要维修等突发状况，严重影响了换电效率。”叶瑞克说。
目前，杭州市采取的电力供应模式是国家电网制定的“换电为主、插冲为辅、集中充电、统一配送”，因此，在电池标准制定、电力设备、电价制定等方面，市场机制作用微弱。“电动汽车的发展涉及到电力供应商、电池供应商、运营服务商等产业部门。”叶瑞克说，“只有各产业资源优化整合，才能发挥最大的产业协同效应。”
他告诉记者，目前电动汽车产业整合力度还不够，致使社会资本难以进入，这也在一定程度上制约电动汽车的发展和广泛应用。
维修维护周期长
缺乏完善服务体系
在电动汽车发展初期，难免偶尔出点小故障。电动汽车电路系统复杂，电池充放电次数高，亦需要定期维护。但叶瑞克发现，目前电动汽车维修维护相当滞后，主要是周期长、零部件供应不足。
叶瑞克以杭州为例，“电动汽车的维修保养工作，主要由电动汽车4S店承担。”他说，“以目前的规模，4S店可同时维修7-8辆问题并不严重的电动汽车，遇到问题严重的则修理数量更少、修理周期更长。我们调研时，有电动出租车司机和我们说修了半个多月了仍未修好。”
他认为，目前电动汽车维修场地较小，车辆维护时间集中，维护效率低下。电动汽车维修行业没有良好地适应电动汽车的快速发展，有一定的滞后性，这已经在一定程度上影响了电动汽车的推广发展。
须突破技术瓶颈
生产标准也须规范
从环保的角度来看，发展新能源汽车是汽车产业必然的选择，但新能源汽车的应用推广也是一个长期性的艰巨的过程。
叶瑞克认为，电动汽车示范运营是其走入普通百姓家庭的预演，因此要让杭城新能源汽车健康良好发展，首先肯定是要创造绿色出行的浓厚氛围，另外就是必须尽量加强电池的续航能力，提高纯电动出租车的车辆质量，增强其安全性能，配套设施也需要尽快完善。
建议整个杭州主城区逐渐增加充换电站的分布密度，加强充换电站的规划，充分考虑到现有电动车辆的类型、分布及使用特点，通过现有建设水平提供更高效方便的充换电服务。
叶瑞克建议，政府应增加在电动汽车技术研发方面的投入，加强对这方面人才的培养，密切关注国内外最新技术进展。适当扩大纯电动汽车的生产规模和4S店的规模，培养相应的人才，以适应纯电动汽车及纯电动出租车行业的发展。
另外，还需要规范电动汽车车辆及零部件的生产标准，对一些需要经常更换的或易损耗的零部件采用通用标准，以提高修理效率。
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