近期有媒体报道，多部委酝酿向机动车征收排污费，并优先将占机动车保有量11%但排放量占86%的重型汽车纳入环保税征收范围。数据显示，我国机动车的氮氧化合物排放量占到了全国的1/3以上，是空气中PM2.5的主要载体。从去年开始，就有地方政府酝酿向机动车征收排污费，但由于各方争议迟迟没有付诸实施。
近期，有媒体报道多部委正酝酿向机动车征收排污费，并优先将占机动车保有量11%但排放量占86%的重型汽车纳入环保税征收范围。
正如汽车业人士所言，我国汽车税费已经不低。消费税、燃油税、通行费中，包含着很多项税费名目，而且一些税费收入，纳税人都不知道去了哪里、用在什么地方。如今又来了排污费，如何保证这项收费全部用于治污，能否有透明的路径让公众看得清清楚楚？最直观的答案还是空气质量，征收排污费之后，空气质量是否会明显好转？
公共问题一遇难点，不是收费、加税，就是涨价，这种治理模式已经饱受诟病。治理空气污染，似乎又走到这条路上来了。机动车尾气排放是导致PM2.5增高的主要原因，那么向汽车征收排污费或环境税，表面看确有道理。然而汽车未必是主凶，众所周知的另一个原因，是我国的成品油质量问题。目前我国油品标准远远落后于发达国家，但油价却是和国际市场接轨的，加上各种消费税，价格已经超过一些发达国家如美国。已在酝酿的油品升级问题，有关方面已放出风来说消费者承担70%的升级成本，这样一来，油价将比国际水平和发达国家更高；又要征收排污费，可谓“一枪俩眼”。
“汽车排放量大，油耗高，就应该多交排污费”，这个说法有道理，符合“谁污染，谁治理”的原则；但不能仅把交排污费作为限制手段，仅为达到促使人们少开车、少用大排量车的目的，而必须让排污费政策名实相符，收入只能专款专用。
对于这一政策动向，中国汽车工业协会秘书长董扬日前明确表示，“我国汽车税费和国外成熟汽车相比已经偏高，再增加的话，从行业利益出发，我们反对！”他指出，现有的税收渠道里已经有了减少石油消耗，减少排放的作用。根据统计，中国汽车产业交的税和外国汽车产业特别是成熟发达国家成熟市场相比，已经偏高。而且国务院有过部署要结构性减税，但很多地方不执行中央指示，搞的是结构性征税。
不过，社科院城市发展与环境研究所所长潘家华则认为，机动车的数量今后还会提高，限制使用肯定不行，但可以征收相关税费。“如果你汽车排放量大，油耗高，你就应该多交排污费。而对于混合动力车、纯电动汽车就不应该征收任何费用。我们应该用市场的方法。”
央广特约评论员谢卫列认为，征税需要考虑市民的个人消费能力。对于促进民生而言，扩大内需不应该限制老百姓拥有，但要限制使用，尤其是要考虑到老百姓的使用成本。
像大型车辆或重型车辆成本，行内分商用车或客用车、货车，可以考虑优先对一些涉及生产物流方面的车型进行征收，可能部分缓解普通消费者的心理压力。从另一个角度来讲，中长期必须要解决促进汽车产业技术升级改造来适应环保的要求，这才是这个政策目前争论的焦点所在。
如果从可持续性、长远的角度来讲，目前增加的这些税负，除了现有的车船税、消费税，车辆购置税之外，普通消费者最关心的就是能不能造成出行成本的增加，如果经过估算可能会增加成本，那么他可能会减少车辆的使用。
未来如果向全社会所有机动车来征税，对于小车来说，这笔费用的增加对于富人、对于公车是可以不计成本的；而对于穷人、对于普通老百姓，他们的成本可能真的是限制了。
从使用效果来看，大型客车或重型货车，他们更多的是承载物流任务，他们会不会因为增加了这些税就放弃使用，用更高的成本去更换车辆？他们会算一笔账，到底税收增加到什么份额，还是把征税增加成运营成本，加到物流费用上去。
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