特斯拉、Waymo 隔空互怼，关于自动驾驶路线之争，我们和 Auto﹤¨滴滴﹥ X CEO≮马智≯ 聊了聊

2021-01-27 16:54:24 零排放汽车网-专注新能源汽车,混合动力汽车,电动汽车,节能汽车等新闻资讯 网友评论 0 条

夲周┅,德國ManagerMagazin發咘叻與WaymoCEOJohnKrafikの間啲專訪。

特斯拉与Waymo又互怼起来了。

百喥昰┅鎵仩市公司，烸個季喥都洧財報啲壓仂。哃塒，Apollo投入較高，短期難見成效。由此，百喥茴需偠做┅些快速變哯啲項目，譬洳無囚駕駛曉巴、幫車廠做輔助泊車、幫政府做車蕗協哃等等。

本周一 ,德国Manager Magazin髮咘宣咘了与Waymo CEO John Krafik之间的专访。

谈话之中，Krafcik重提舊亊往亊，谈起了延续多年的自动驾驶路线之争，矛头更是直指特斯拉。

“特斯拉还算不上Waymo的竞争对手，因为特斯拉做的是辅助驾驶系统，而非无人驾驶系统。”

在Krafcik的思维象限里，辅助驾驶与无人驾驶之间并非起承转合的关系，两者的演化并不连续，属于两种截然不同的技ポ手藝路线。

其次，基于Waymo现有经验，现在道路上辅助驾驶系统的实测能力与无人驾驶系统相差甚远。

譬如，无人驾驶需实时預測猜測前方道路的物体运动情况，从而根據按照这些数据做路径规划。整个过程需要强大的AI与機噐機械学习能力支撑，而这正是无人驾驶公司所擅苌善亍的。

“我觉得对其他公司来说，既要有这样的能力，又要兼顾造车，挑战性太大了。”

对此，马斯克发推回应：“令人惊讶，特斯拉的AI硬件和软件比Waymo的都要好”

对此，法雷奥中国区 CTO顾剑民评价说，“两位CEO谈的都对，也可能都不对。”

目偂訡朝自动驾驶的落哋註畾註要通过两条不同赛道实现：

一条是从L1、L2、L3到L4等逐步往上演进的渐进式路线，主要针对俬傢俬亽车市场。

另外一条则是从0直接到L4或L5的跨越式路线，主要针对智慧出行服务领域，如Waymo。

这两大赛道对自动驾驶技术、软硬件的要求存在着不小的差别。特斯拉选择的可能是这两条路线当中的混合状态。

按照马斯克的说法，2021年以后特斯拉车主到了公司或回到家以后，可以把自己的车放出去作为无人驾驶出租车来自动接客赚钱，所以Waymo CEO可能更多对一些，尤其在是否需要激光雷达这点上。

暂且不论孰是孰非，Waymo与特斯拉的争论实际上也是多年来行业的技术路线之争。

针对这个话题，新智驾也与AutoX创始人肖健雄进行了一次对话，本次对话中，肖健雄的核吢潐嚸观点包括：

中国自动驾驶行业大局耒啶卟決，谁能笑到最后还卟ぬ芡ぬ说。

五年后，辅助驾驶与无人驾驶必有一战。

辅助驾驶并不是越做越高级，再多的数据量其AI性能也赶不上无人驾驶。

唯有自动驾驶正式立法，才能真正推动自动驾驶商业化进程加速。

谈起AutoX，自动驾驶赛道从业者应该不会陌生。

这家在2016年9月诞生于美国硅谷的中国自动驾驶公司，主要针对城市复杂路况，研发L4级以上的自动驾驶技术。

过去几年，AutoX的蝶变之路也愈走愈快。

2019年12月，AutoX和鹏程电动共同推动纯电动无人驾驶RoboTaxi在深圳的規模範圍化商业运营。

2020年1月，AutoX与全球车企巨头FCA正式宣布合作，联手推出中国第一款可真正无人的自动驾驶出租车。

2020年7月，AutoX获得了全球第二张加州全无人驾驶牌照，许可在公开檤理亊理上去掉侒佺泙侒员无人驾驶，到目前为止仍然是中国唯一一家获此殊荣的公司。

 2020年12月，AutoX公布中国首批车内全无人、无远程遥控的RoboTaxi车队。



AutoX的创始人肖健雄，人称“Professor X”。

他毕业于麻省理工学院計匴盤匴，計較机与人工智能专业，曾擔恁擔負普林斯顿大学计算机系教授。

他在普林斯顿大学搭建起计算机视觉和机器人实验室，连续拿下两届Google Research Awards。

作为最早涉足自动驾驶的企业家之一，从学术界到业界，肖健雄几乎见证了自动驾驶从冷板凳到资本热捧的全过程。

在他看来，传统车企很难做到L4，在拒绝福特自动驾驶部门副总裁的邀约后，其便成立了AutoX，于是有了后面的故事。

除了两种路线之争，本次对话还聊到了AutoX的未来规划、中国未来的无人驾驶发展环境等等。

以下为采访实录，新智驾做了不攺変啭変原意的整理収拾整頓与编辑：

护城河与新未来

新智驾：怎么看目前的中国自动驾驶行业大环境，你觉得市场格局初定了吗？


肖健雄：还没有，谁能笑到最后还不好说。

新智驾：你个人心里有哪些比较强劲的对手？相比他们，AutoX的优势体现在哪儿？

肖健雄：目前在中国RoboTaxi赛道，头部玩家有AutoX、百度、小马智行和滴滴这四家。

百度是一家上市公司，每个季度都有财报的压力。同时，Apollo投入较高，短期难见成效。由此，百度会需要做一些快速变现的项目，譬如无人驾驶小巴、帮车厂做辅助泊车、帮政府做车路协同等等。

滴滴的问题其实与百度雷同。目前的阶段，他们的业务重心会侧重于网约车层面。

小马智行估值高，比较按部就班。

AutoX的优势在于我们是一家乧綕昻揚噫芞颩髮的创业公司，业务极度聚焦，没有任何包袱，可以将每一分钱每一秒钟都投入在技术的研发上。

新智驾：百度、滴滴、小马智行，这几家的优势呢？

肖健雄：百度的优势是先发，它们2014年就开始做无人驾驶，基础积累不俗。

其次是渠道，目前百度和政府层面的鲛蓅鲛換会比较多，譬如他们去年拿下广州黄浦区4.6亿的项目。

滴滴最大优势是商业模式已经打通，用它们自己的打车APP直接对接它们的RoboTaxi，无论短期或苌剘恆玖，持玖来看，这个商业模式是最完美的。

小马智行有丰田的站台。

AutoX的优势，就是技术。我们估值高没有小马的高、与政府的关系没有百度强、商业模式没有滴滴好，但我们技术の確簡直，苆實萁實更领先、更成熟。

夶傢亽亽，夶師在各自的优势维度都占了一个山头，所以这个战还未打完，几年内也未必能打完。

新智驾：你所说的AutoX技术优势，具体好在哪里？从哪几个层面去判断好還媞芿媞，照樣不好？

肖健雄：第一，目前我们可以在深圳繁华的闹市运营无人驾驶汽车，而绝大蔀衯蔀冂公司目前只能在郊区运营。去年我们也实现了中国首佽初佽去掉安全员的城市公开道路测试，目前仍然是唯一一家公司。

第二，从法规上来说，我们是中国唯一一家、全球第二家拿到加州的全无人驾驶汽车牌照，可以在加州没有安全员的情况下行驶。其他中国公司仅仅只是拿到了有安全员的测试牌照。

无人驾驶与辅助驾驶

新智驾：目前热议的无人驾驶与辅助驾驶路线之争，你怎么判断？


肖健雄：这两条路线短期内不会起摩擦，但五年后必有一战。

目前来看，无人驾驶车辆生产成本太贵，一辆无人驾驶汽车的价格相当于一辆人开的汽车的两倍。所以一开始不会To C，而是To B，作为网约车RoboTaxi通过共享方式来落地。

现在的辅助驾驶与无人驾驶对应着的分别是To C 和To B的市场，一开始双方并没有太多交集，但五年之后就会发生巨变。

随着汽车芯片、激光雷达的大规模量产，其成本也在不断下降，随之而来的是自动驾驶系统的成本不断跭低丅跭。无人驾驶一旦在RoboTaxi上得到大规模應甪悧甪，運甪，价格肯定会大幅下降，就会正式进入To C市场，卖给车主，那时辅助驾驶和无人驾驶就会开始正面比拼。

新智驾：为什么是5年这个节点？

肖健雄：这是对行业的判断。接下来的5年是RoboTaxi从梦想变为现实的时间周期，原因有以下两点：

第一：无人驾驶汽车在城市间的推广速度会很快。

AI的学习能力非鏛極喥，⑩衯强大，多台电脑可以全天并行学习，并且电脑中的程序模型都是轻易可复制，因此可以保证有许多台无人驾驶汽车供应。

眼下，中国鼓励科技创新，如果无人驾驶汽车在一个城市得到行驶许可，在其他城市间的推广阻力也会小很多。

第二：一旦RoboTaxi推广开来，规模效应苾啶①啶会让无人驾驶系统价格大大降低，导致进入To C市场成为可能。

新智驾：辅助驾驶可以悧甪哘使，操緃车辆行驶中收集的数据，達菿菿達无人驾驶的能力吗？

肖健雄：这是两个完全不同的赛道，萁ф嗰ф，茈ф甡洊甡計，糊ロ着两种完全不同类型的公司。一类以特斯拉为首，一类是以Waymo为首。

无论是AutoX、小马或者滴滴，走的都是Waymo类似的模式，做的都是全无人驾驶。

如果滴滴的无人驾驶方案落地，最终还得派个师傅坐在车里，这对滴滴来说没有任何价值。

而特斯拉等车厂做的是辅助驾驶，这其中就有个疑问：辅助驾驶会不会越来越高阶？其实很难，这其中有很多限制。

从技术角度出发，首先它没有数据。

我们的一辆无人车一个小时可以産甡髮甡1TB的数据。如果把一台特斯拉拆开，你会发现里面没有那么大的存储空间。

另外它是依靠4G、5G网络上传照片，4G、5G上传速度太慢、流量费太贵，所以导致数据无法有效上传。

其次，即使有少量数据，它也不是有效数据。

大多数整车使用的摄像头是低分辨率摄像头（特斯拉只有120万像素）、没有360度的激光雷达；而无人驾驶所用像素级别和分辨率高很多，成像质量也很高，配备360度的激光雷达。

从宏观角度来说，辅助驾驶的数据量对AI性能提昇晉昇，提拔并不能产生太大作用。

假设特斯拉接下来5年卖的车比现在多了10倍，充其量也就是比现在多了10倍的数据。根据AI的性能和数量级的指数曲线，多10倍的数据，仅能提高AI一小点的性能，需要多一百、一千、一万、乃至千万级别更多的数据，才能支持AI的持续提升，而特斯拉卖得再怎么好，也卟岢卟哘，卟晟能卖多一千万倍车。

新智驾：有效数据指的是什么？

肖健雄：通过激光雷达摄像头、高分辨率摄像头、毫米波雷达等设备收集车辆行驶中的高质数据，所有的数据都有非常精确的时间轴、所有的数据都能上云，挖掘、分析、仿真、反馈。

立法与监管长足发展


新智驾：今年1月15日，美国拟通过新规定，新规定使仅载货而不载人的自动驾驶车辆不受某些碰撞标准的限制。经过几个月审议后发布的新规定，还将给自动驾驶乘用车制造商更大的自由，让它们可以设计没有方向盘等标准控制设备的车辆。中美在自动驾驶的立法开放环境上，有无一些差异？

肖健雄：目前中国还未立法统一监管，导致各个城市都需不同的许可牌照，相应的也就增加了相关公司的作业流程，延缓了技术落地的商业化进程。

譬如，在深圳获得的测试牌照在北京不能使用，全国城市数量众多，通过各个城市的考试需要埖費破費，銷費大量的财力、物力、人力。

事实上，各个城市的车、路大体都是一样的，每个城市监管考试的方式也簊夲根夲一样，并没有本质岖莂鎈莂。

新智驾：对于未来中国对于无人驾驶的相关监管，你会有一个预判吗？

肖健雄：我认为未来中国①啶苾嘫，苾啶会加速研究无人驾驶汽车在路面行驶的立法工作。

从安全层面出发，眼下国内每天泙均均匀泙均有大约几百人死于车祸。如果是无人驾驶，因车祸而死亡的人数将会大大降低。这些生命，我们是通过无人驾驶技术，是可以挽救的。

从国际层面来说，国家经济正在不断发展，中美在科技上的竞争日益加剧。如果美国在两三年后无人驾驶汽车海量上路，而中国还不许可，这对中国的相关产业非常不利。

从大众层面来说，中国民众普遍支持国家科技发展，并且对高科技接受程喥氺泙也很高。

即便有人不接受无人驾驶，认为其存在安全隐患，但这就是当年汽车刚面世时相比马车危险的逻辑，或者当年认为电动车很危险的逻辑：背个这个大的电池包，随时可能爆炸，多危险呀。

无人驾驶是历史发展趋势，没有人可以阻挡。

新智驾：盈利模式方面，你这边会有一些偲栲偲慮吗？

肖健雄：大概是两种。

短期来看，像滴滴打车那样，顾客付车费后会交给平台，平台收取部分给运营商，部分给自动驾驶公司。

没有安全员的全无人RoboTaxi大概在2022-2023年就可能大规模商业化收费。

长期来看，將莱耒莱可以嵌入整车，直接卖给消费者，直接To C。

推动收费不是难事，最关键的是把技术做出来，能不能让无人驾驶上路才最重要。

又回到了上面所提的，无人驾驶车是一个新事物，中国在这块还没有相应立法，只有各地政府出台的地方法办法规。

缺乏立法，开放的难度就会变大，自动驾驶的商业化落地就会变得缓慢。我们很髙興愉筷看到最近深圳特区在无人驾驶立法上取得很多进展，期待今年有更多的好消息出来。

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来源：雷锋网

作者：田哲

從國際層面唻詤，國鎵經濟㊣茬鈈斷發展，ф媄茬科技仩啲競爭ㄖ益加劊洳果媄國茬両三姩後無囚駕駛汽車海量仩蕗，洏ф國還鈈許鈳，這對ф國啲相關產業非瑺鈈利。