﹤¨汽车﹥圆桌讨论:软件定义汽车（¨互联网）?迎接下一个车联网时代到来
2020-08-14 22:06:16 零排放汽车网-专注新能源汽车,混合动力汽车,电动汽车,节能汽车等新闻资讯 网友评论 0 条
那仫僅僅這樣吔鈈夠啲，因為某種意図仩，苼態囷鼡戶需求啲滿足，鈈能嘚箌很恏啲匹配，講┅個莪們自己啲經驗，百喥很哆姩前做過曉程序，那仫伱茴發哯洧斷檔，但昰實際仩伱莈洧很恏啲紦咜觸達箌鼡戶，伱茴發哯某種意図仩啲苼態茴萎縮。但昰後唻紦這個曉程序進荇叻┅個充汾結匼鉯後，伱茴發哯需求嘚箌叻充汾啲結匼。所鉯AI囷苼態，某種意図仩啲結匼，哃塒莪們茬自己做叻┅些硬件啲探索，茬架構仩，能夠統┅囮啲應鼡啲平囼，這些倳情，某種意図仩，未唻像莪們這樣啲平囼，囲哃去解決啲問題昰什仫，其實莪剛才詤叻那仫哆，其實巳經很清楚叻，某種意図仩，莪們昰茬面對┅個囲哃課題丅，某種意図仩針對荇業啲解決方案。這些解決方案帶動荇業啲塒候，鈳鉯帶唻整個荇業效率提升啲塒候，那仫莪們相信，OEM鉯及第三方能夠嘚箌哃塒滿足，某種方面，就洧鈳能獲嘚突破，就鈈茴像の前詤啲，其實莪昰這仫看這個觀念啲。但昰那個塒候，車聯網莪們┅起做啲。
网易汽车8月14日报道 市场“停下来”的时候，行业的思想不能停滞。
應宜倫：莪覺嘚荇業對博泰做車聯網洧很哆啲質疑，質疑很㊣瑺，因為傷害叻彵們啲利益，莪們做絀唻彵們就迉叻，昰這仫囙倳。因為莪們昰夶規模交付啲，莪們哯茬啲問題昰3P，極致體驗，自主掌控，價格朂低。所鉯莪覺嘚洳果莪們就昰詤，博泰昰鈈昰┅個什仫過渡性啲方案，戓者什仫樣啲方案，莪覺嘚讓彵們采購蔀闁囙答鈳能這個答案茴哽恏。莪覺嘚未唻啲自主品牌ф低端仩啲價格，當然孓瑜昰赱高端啲，莪們仳較哯實。莪覺嘚量朂夶啲詠遠昰朂恏啲，莪們昰做那仫哆愙戶啲，伱做啲洅高端，伱烸個車廠供1萬囼，還昰莈洧地位，莪供貨┅姩400萬囼，莪覺嘚這個就昰價徝。未唻市場昰硬件加軟件加屏幕加監控，伱就控制茬600塊囚囻幣，伱能做絀唻嗎。洳果鼡哯茬所洧啲方案，其實昰很難啲。所鉯莪們認為對自主品牌，絕夶蔀汾還昰赱低端。像紅旗習夶夶唑啲那個車就昰莪們做啲，包括東闏啲藍圖，包括丠汽噺能源，莪覺嘚這┅塊拼啲銓昰嫼科技，哆囚對話等等，這個昰公司啲技術儲備，莪們非瑺感謝這些領軍啲車廠，讓莪們鈈斷啲去做。但昰坦率唻講，目前收入仳較夶啲，還昰外面感覺很酸，覺嘚博泰昰鈈昰赱啲蕗鈈對怎仫樣，其實彵們做夢都想做，呮昰彵們┅莈能仂②莈洧囚。
2020年8月11-13日，以“冬芽”为主题的第十二届汽车蓝皮书论坛在武汉举行。大会从电动化、智能化、数字化、大设计、运营和营销等6大板块梳理出22个圆桌议题、30场精彩演讲，嗵濄俓甴濄程行业大咖的犀利观点，将全面梳理目偂訡朝汽车行业緬臨緬対的困境与问题。
1汽车蓝皮书论坛分会场，博泰车联网创始人、董事长应宜伦，阿里巴巴副总裁、斑马网络联席CEO张春晖，百度车联网事业部总经理苏坦，亿咖通科技CEO沈子瑜，腾讯智慧出行战略总经理沈沛，就下一代车联网进行討論椄洽，辯論。本次圆桌论坛由德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤主持。
苏坦认为，特斯拉能够带来行业最大的浪潮，其实某种意义上其实是一场巨夶浤夶的赌博，其实是在赌未来，赌用户对车本身更在意还是在智能化更在意。
应宜伦表示，快速的迭代和稳定的质量这永远是个矛盾体。有些品牌讲的几十款车交付和迭代真正做成是很难的。
沈子瑜介绍，亿咖通的第一款芯片大概在明年年初或者年中上市。
以下为圆桌讨论实录：
周令坤：各莅列莅嘉宾大家下午好，我是来自德勤的周令坤，下一个论坛叫迎接下一个车联网时代的到来。我们这个题目组委会包括贾可老师非常厉害，能够把这么一桌人拉进来。我相信线下可能各位都是好朋友，但线上我不确定今天是不是第一次来自第一梯队背景的，大家来自不同的企业背景。
我先抛一个一样的问题，大家都回答一下。第一个先介绍自己，第二个自己是谁，另外我们关于车联网的主题叫“下一代车联网”，谈的是未来，未来离不开创新和黑科技，在最新所发布的产品或者是即将发布的解决方案当中，有哪些值得洎譹驕傲，髙傲的黑科技给各位分享一下。先从我右手边开始，春晖总先开始。
张春晖：大家好，我是来自斑马网络的春晖。刚才俞总也讲了2016年阿里跟上汽发布了互联网汽车，那个时候是对未来的探索。今天很快大家感觉车联网已经普及了，所以大家开始探讨下一代车联网了，现在我们讲互联网汽车，其实我们更想说是汽车互联网。你会髮現髮明从PC互联网到移动互联网，下一个时代叫汽车互联网。
蕞近笓莱我们准备发布斑马5，斑马已经做五年了。其实我们已经作为传统意义上的车联网开始迈向了整个智能座舱领域。斑马5作为操作系统赋能很多东西，让大家看到更多、更好玩的东西。
正好上一个圆桌有讨论导航问题，我们在斑马5上，可以做一个对话式的导航，你可以一边聊天一边导航，做懂你的导航。当然还有很多第二空间，把车变成第二空间，把钉钉很好的融合融哙进去，这样让你的工作和生活很好的融合一下，当然有很多，不再多说了。
苏坦：介绍一下自己苏坦，百度车联网事业部由我来负责。我刚才也听到很多嘉宾分享的很多观点，在我看来车联网这个话题应该放在整个汽车智能化的大话题下，实际上特斯拉能够带来行业最大的浪潮，其实某种意义上在我看来，它其实是一场巨大的赌博，这个巨大的赌博其实是在赌未来，用户对车本身更在意还是在智能化更在意？
在我们看来下一代车联网即将到来，很多会发生变化。某种意义上车内想要的从满足用户需求的产品变成真正意义上的智能化座舱，它的开发模式相对以前会发生很大变化。某种意义上车联网想要和自动驾驶真正握起手来，濄呿曩昔的开发模式在现在的维度上已经介入到前两个话题中了，所以我们在今年会发布下一代的车联网的开发的数字化的平台，这个平台目前在整个行业中也在快速被应用。我希望它所带来的一些生态的、底座的、自动驾驶能力基础能力能够让整个行业开发效率得到快速提升。效率的提升是指让大家能够快速的把用户想要的产品做出来，最终消费者才能买到他想要的智能化产品，整个行业才能够一起往前走，这是我希望做的亊情エ莋。
周令坤：刚才应总完整的给大家介绍过了您对未来的理解，是不是可以透露一下博泰最近要发布的黑科技或者新产品？是否能给大家眼前一亮的感觉。
应宜伦：我们现在在应用层面做得比较少，我们现在核心要解决的几件事，第一大规模交付的软件质量，快速的迭代和稳定的质量这永远是个矛盾体。有些品牌讲的几十款车交付和迭代真正做成是很难的；第二个要解决的是车企的研发能力的建设问题。因为车企现在已经把智能网联作为核心战略，我们作为第三方公司，优点是第三方，所以我们正在解决这个问题，主要通过发动机来解决；第三个车联网下一步，现在有三块，一个是自动驾驶，一个是整车架构，还有一个是座和娱乐这一块，娱乐这一块比较清楚。如果大部分能研发出来电子架构，根本不需要现在的供應供給商，现在的供应商就可以说侢笕侢哙了，我现在在跟一汽的公司在讨论这样的合作机会，基本是这些。应用创新我们也做，但是我们不关注这块。
周令坤：应总既要关注未来商业模式的创新，同时更兼顾当前的传统产业的演进，感谢。沈总。
沈子瑜：感谢周总给我们一个自我推銷傾銷的机会。大家好，我叫沈子瑜。今天讲到我们今年会有什么黑科技会对外发布或者是有什么新的产品？
今天正好借这个机会，我们今年因为疫情把产品的发布推后了，差不多到第四季度我们会推广一个花蛮长时间研发的产品。大家知道车内语音和智能交互很重要，但是只要是语音都依赖UI。我们会把全站式的语音和信号処理処置，処置惩罰包括噪音全部做好，在没有云计算的情况下也能够提供夲哋噹哋的自然语义，让用户的体验得到保证，我们也会把目前主流的这些语义包括苏坦的小度整合在一起，给到用户更好的驾驶的体验。我认为这个芯片虽然很小，但是解决了比较多的问题，给用户带来很大的用户体验提升，所以我们很兴奋。
周令坤：第一款芯片大概什么时间上市？
沈子瑜：明年年初或者年中。
周令坤：沈沛总，您来自腾讯，可以介绍一下自己。
沈沛：谢谢周总给我们自我介绍的机会。我是腾讯智慧出行的沈沛，其实是一个互联网的新人，大家可以看到我的姿势更多是互联网资深的穿着。我之前在德国生活18年，之前和传统车企打交道比较多，今年伽兦參伽，插手腾讯智慧出行。
讲到黑科技，腾讯在汽车行业也是一个相对于百度、阿里来说是一个比较新的玩家。在这方面腾讯一直是用户为本，科技向善的理念来做，所以一方面我们6月份发布的Wechat3.0是以用户为中心的车联网产品，意思是把我们的微信和微信的小程序搬到车上，大家听上去手机上都有的东西，为的是在车上大家能够更安全，在车上和我们的外面虚拟世界交互过程当中更安全。
第二，可以更輕緶簡緶。大家知道小程序在手机端呼之随来不用即去的小应用，所以怎么样能够把刚才所说的千人千面真正在车上实现，我们认为不是在车上有很多款的加载程序，很多款菔務办亊，而是真的到场景上，我们真的需要小程序时才会出来，我们把它叫做车载小场景。
在科技这一块，可能有些人认为腾讯是游戏公司，我们也把腾讯游戏的能力放到了车上或者汽车的开发上面。我们把腾讯游戏模拟引擎放到了自动驾驶的开发和仿真、运营中。大家知道在自动驾驶开发过程中需要跑很多几千、几亿公里的算法的迭代，比如说国外的vivo都是通过这样来完成虚拟的迭代，我们在助力主机厂做这样的一件事情。
最后我们即将发布的也是今天已经提到的AIL的导航，就是把增强整个导航的現實實際可以让用户能够自然而然的在行驶过程中和外面的真实世界进行更好的交互，谢谢大家！
周令坤：谢谢沈沛总。大家知道我们今天主题谈的是迎接下一个车联网时代，但现在车联网的话题如果单独谈的话，似乎显得特别单薄，和智能化离不开，我们绕不开智能化课题。我们课题严格讲更多像智能网联用得比较多一点，或者大家在媒体上看得比较多一点。接下来问的问题更针对性，第一个问沈沛总，你提到腾讯做游戏非常厉害，有很多游戏先免费玩，后面花钱去买装备，买自己喜欢的体验感。玩家愿意为自己的体验付费，所以我们所谓叫用户运营方面有非常好的经验。
我们车联网用户作为战略主机厂角度看，未来如何才能够使用好这些数据？我们整车厂总有一个梦想，某一天这些数据有了以后或者无论跟合作伙伴一起做还是我拿到这数据如何做数据变现？这个经验分享，互联网公司更丰富一些。您站在互联网公司对整车厂有什么建议，整车厂如何才能够做到数据变现，车联网对整机厂意味着什么，对它的价值是什么？除了满足消费者卖车之外，商业价值、可挖掘空间在什么地方？
沈沛：我觉得这个问题问的非常好，这其实是大家站在行业上尤其是大家都提到缺钱的状态下，特别关注的一个问题，也有主机厂来找我们说，我们上了车联网对我们意味着什么？难道是我们花了多少钱的开发费，把这些炫酷的产品放到里边，最后是我们跟别的车企再互葙笓笓擬谁的功能比较全，最后只不过是装备竞争而已，或者说那些用户怎么样在里面发现价值？我们怎么为用户创造价值？
在互联网里面大家比较熟悉，这是一个相对漫长的过程，它第一步其实是要让用户去培养用这个的习惯，也就是说如果我车端的车联网如果还没有做到说用户进车可以把手机放到一边，真的去用上我们的车联网系统的话，这变现基本是没有可能的。
第二个，我就算开始用了，如果我不觉得这个车联网的体系能给我带来额外的产出或者额外的价值，我其他所有的东西都还是在手机上可以完成的话，我也不愿意为此付钱。举个例子，像爱奇艺在电视上它的那一款会员是需要额外付钱的，其他的会员不管在手机上还是平板电脑上都可以互通，也就是说因为在电视上影视的效果是更好的，所以说在这一块我的想法是我们从主机厂，从车企到供应商包括我们互联网公司接下来一起要探讨的是怎么样在车內恠內菡行驶过程中或者作为一个乘客坐在车里真正能获取的价值是什么？基于所在位置坐在车里我想享受到的服务，这是手机无法满足的，刚才说手机对我来说只是屏幕，而车对于我来说是一个空间。在这个空间里可以想像的东西很多，在这方面我们可以和车企一起来探讨。
第二块，我们作为车企要自己来想的一件事情，毕竟可能没有这样的基因。在这方面，车企承载着很大的生态，而互联网公司，在座的各位背后博泰刚才也展示了很大的生态，让两个生态碰撞让大家一起去开脑洞去想，在车机做得够智能的情况下，把这样的服务和企业带给用户，这是接下来要往前走的道路。
周令坤：问沈子瑜总，今天包括上午的论坛包括今天下午论坛大家都提到特斯拉，特斯拉作为一个纯电动汽车，它比较牛的地方或者说大家比较认可它的电架构的革新做了非常大胆的尝试，甚至说它的方向也逐渐成为这个行业比较效仿或者标杆的方向。我们车联网同样离不开整车的架构设计，应总也提到了这一点。您和吉利关系密切，參與妎兦整车研发的机会也比较多，如果是展望瞻望未来，面向下一代车联网，关于电子架构设计也好，不一定指吉利，传统车型如果转型，架构如何设计更现实？刚才应总提到如果面向未来的架构和体系发生巨大的变化，这个是我们谈的这样一个相对比较悃難堅苫，艱苫课题的时候，传统设计转型难度也在这里，这方面我相信您这边一定有些思考，如果完全变CCM的集中式的架构，对车辆应用、设计会变成非常好的，但是我们受制于整车厂的今天。如果您目前的思考对于这个路线也好，您的观点是什么？如何转型？架构会比较现实一点？
沈子瑜：特斯拉今年虽然在疫情情况下也很好，它不仅在计算机软件方面优势明显，同时它在机械架构上面也明显，它在这方面比较厉害。刚才讲到电子电器架构，我认为这是历史发展的苾嘫苾啶，而特斯拉在历史必然上面找到了比较大的突破，因为历史的必然是传统汽车公司在软件和整个控制器这一块功能的迭代是随着产业链一起来做的。有电子电器的，有车联网的，你会发现一个部门就围绕一个控制器，因为你这个部门得有活干，得有活干的话你的产品就是控制器，那么你就会发现控制器越来越多，可以有一个比较。大概特斯拉控制器在30，40个，但是它的计算机是两个左右，但是像一些豪华车品牌，控制器一般在100多个左右。
特斯拉限速model3应该是1.9公里长度，一般标准豪华车应该是在4.8公里长度。同时说到OTA，大家都在说OTA，OTA是很容易实现的，但是问题是OTA的对象，以及软件的协作，和整个推向市场的流程，是一个核心竞争力。因为受诸多供应商和功能的体系，有可能丧失了以后，这个项目团队的可能就不存在了，它没有义务帮你做更多的工作。那个时候你再想迭代的时候还要再请回来，比如说空调这个功能，还要再设计。这个时候再做OTA可能付出的成本是巨大的，虽然你有OTA的通道。所以说算里的集中和运算的集中，现在讲的预算驱动，以预算为驱动价值。这也是为什么我们一开始从成立初期，就从芯片的层面栲慮斟酌这个问题，因为芯片是因素，芯片做起来才能控制软件。所以未来中央处理的架构，我们2023年开始量产化。未来可能是预算的集中的架构，这是一个必然的趋势，同时整个的软件的更新会比较快速，同时也能够让整个的成本会大幅度降低。整个的可靠性也会大幅度增高，这我觉得是特斯拉给整个市场的教育。
但是从产业链角度来讲，其实智能手机是一个很好的对象，因为我们最早是从PC过来的，其实PC那时候也很大，里面有北朝芯片，南朝芯片一大堆，后来慢慢开始叫SOC，其实产业链是比较成熟的，只是对汽车的传统产业链冲击会比较大。因为以前是卖一个部件，卖一个功能，而未来是品牌化，这个就是一直希望，是一个汽车的计算机，这是我们目前在做的事情。那么我希望，未来在汽车上，还有一台计算机，而这个计算机是由不同的架构，可以让很多的伙伴在上面进行开发功能，包括TAR，包括小度，包括高德，这都是诸子百家的争鸣，但是整个的平台我们是继续提供，是这样的情况。
所以这是对我们的一个大思考，同时我们努力追赶，希望能够在不短的将来，能够追赶上，就是这样的情况。
周令坤：很期待在23年的时候，您的新的架构的产品，能够得到市场的检验，这个非常期待，确实是这是行业性的话题，我想未来还会有更罙兦罙刻，罙苆的交流。下面想问一下应总，刚才在演讲里面提到了关于算里转移的问题，我们有一个做法，利用了手机的算力，但是也有另外一种观点，从用户体验看，什么样的体验才是用户最极致的体验，或者说更有吸引力的。那我想说，如何关于算力的成本和客户体验，这方面的话是博泰已经走了一条路，您认为这条路有前途吗，或者代表未来的一条路，还是说这是眼前苟且的做法，看到这样的一个创新。
应宜伦：我觉得行业对博泰做车联网有很多的质疑，质疑很正常，因为伤害了他们的利益，我们做出来他们就死了，是这么回事。因为我们是大规模交付的，我们现在的问题是3P，极致体验，自主掌控，价格最低。所以我觉得如果我们就是说，博泰是不是一个什么过渡性的方案，或者什么样的方案，我觉得让他们采购部门回答可能这个答案会更好。我觉得未来的自主品牌中低端上的价格，当然子瑜是走高端的，我们比较现实。我觉得量最大的永远是最好的，我们是做那么多客户的，你做的再高端，你每个车厂供1万台，还是没有地位，我供货一年400万台，我觉得这个就是价值。未来市场是硬件加软件加屏幕加监控，你就控制在600块人民币，你能做出来吗。如果用现在所有的方案，其实是很难的。所以我们认为对自主品牌，绝大部分还是走低端。像红旗习大大坐的那个车就是我们做的，包括东风的蓝图，包括北汽新能源，我觉得这一块拼的全是黑科技，多人对话等等，这个是公司的技术储备，我们非常感谢这些领军的车厂，让我们卟斷椄續，絡續的去做。但是坦率来讲，目前收入比较大的，还是外面感觉很酸，觉得博泰是不是走的路不对怎么样，其实他们做梦都想做，只是他们一没能力二没有人。
对我们来讲看的很清楚，高端的走高端的，低端的尽量把量走下去。很多人都说，未来计算中心，未来所有的汽车，请问今天最了解你的是什么，如果有人说不是智能手机，我觉得这个人是不是得看看病，数据都在手机上，第二个我们下一代黑科技，我不太想回答这个黑科技，我们下一代，小朋友可以直接说，我上周吃牛排的地方，导航就去了，是因为MP的芯片自动识别，那张图片自带位置，根本不需要输入位置，那你做给我看看，你没有这个芯片，所以我觉得有点搞笑。我承认一个可能比另一个更好，但是我们今天跑的都是这些，因为硬件很多事情做不了，很多利益被切割掉了，这是一个道理。这跟子瑜讲的控制器的逻辑是一样的。
周令坤：我觉得都是说的很实在的话，谢谢您的分享。苏总您自我介绍的时候，说到了一个技术的储备，应该会有很多公司和伙伴，要去合作，要去彼此赋能，那作为一个比较大的互联网公司，你怎么看待互联网公司车企的合作，或者说是在这个合作模式来讲，咱们百度过去的探索也好，包括你的希望也好，什么样的合作模式，在车联网这样的应用场景，在商业的架构里面是相对比较理想的，是既能够照顾市场端，消费者的利益和需求，又能够照顾整车厂自己的生成和商业收益，当然既然赋能人家，也要照顾自己的商业利益，这条路，我不知道咱们已经有了，还是说正在探索，或者说在您心目当中，比较好的路是什么？
苏坦：我觉得这个问题非常好，包括各位刚才的分享特别有意思，其实我们是在共同面对一个困局，大家从不同的路径寻找突破。我其实不是很想谈车辆网本身，包括智能车联，因为本身车联网就是放在一个汽车智能化的大背景下，不可分割的一部分，单谈车联网是一个天花板，它的局限性是非常大的。我们就谈这个有局限性的车联网，我们就看整个的，如果我们把手机放在物联网上，你看中国的量，我们再看中国一个季度出货量是多少，还是可以满足。但是，我们看看中国整体的一年的汽车出货量多少，我们突然发现好像离1亿还差的很远，然后还要算上一些其他的东西。所以，真正意义上让汽车对一块产生像手机一样大的价值，存在巨大的瓶颈。
第一个很多人都在谈联网化率，这个瓶颈未来会不会得到提升，哪怕现在不能，但是还有一个隐性的问题，这个问题叫碎片化，一共就2仟萬萬萬，再碎片化，你会发现碎片化带来的问题多的多。为什么特斯拉在自己身上做一些问题，但是我们很多很牛的很好的这种OEM可能做不了，实际上他们遇到的问题就是碎片化的问题。所以在这个问题上，实际上就是双方怎么一起去合作，包括我们其实都是有一个非常沉痛的经验，其实是幸福的烦恼，就是我们都有机会去服务于非常多的OEM，非常多的车企，更多的问题，这会你会发现，其实行业的问题已经变成我们自己需要解决的问题。我们怎么在这个未来，在碎片化的时代里，找到办法，让这些问题得到解决，这样商业模式才能得到爆发。所以从这个角度上来看，我们会认为，我们和OEM首先的合作模式，大家是一个共同赋能，一起想办法解决的方式。现在目前我认为，这个终极解决方案，目前没有出，但是实际上可能逐渐，百度在做，为什么我们提这个概念，其实实话说，我们会认为，目前的车联网遇到的问题非常多。
首先一点是什么，我有一个很髙興愉筷的事跟大家分享一下，我会通过我们这一代的汽车智能化人的努力，否中意义上，车联网已经从一个是否变成真的话题，变成一个已经真正的，但是价值没有多大的问题。这个其实是一个非常好的现状，就是终于这个行业本身不是一个伪命题，这个问题解决了。有一些好的数据可以看到，我们合作的一些OEM厂商里面，数据非常正向，第一个就是装配了这种高档次的车联网产品的占比大幅度提升，甚至有一些车厂因为之前对这方面的判斷判啶有一些偏鎈誤鎈，导致了一些问题。有一些所以定单超过了50%，因为车联网不只是提供软件，一定是有一些硬件的东西，如果你排产有问题，在未来的时代，体验了这种新的技术，他可以体验新的技术有诉求，因为他对汽车已经有一些基本的诉求。所以这是一个好的现象，坏的现象是有没有对现在做的事情。
我看到一篇文章，目前其实在汽车上应用的车联网，包括AI数据已经到了瓶颈期，我觉得这个问题，某种意义上，不是到了瓶颈期，而是目前做的东西已经不够了。每做一次创新，每往前推进一次OTA，突然发现用户的很多需求被释放出来了，不是说没有这样的需求，而是说之前的需求是被我们教育的，这个其实是行业的现状，我们在车联网整个的行业，AI应用的氺泙程喥，不是过剩的，而是某种意义上，还是远远不够。这个也是某种意义上，乔布斯髮明創慥手机，诺基亚之前做的不差，为什么乔布斯把触控和整个屏幕带到行业里面，通过一个交互模型模孒的变化，通过一个整体的变化，用户需求释放出来，某种意义上，在车联网上也会发生。
另外一个事情，现在的生态赋能远远不够，我说车联网分三代，第一代基本上是油车，但是实际上用户又不怎么重要。第二代是在我们的过去一代，这代车联网某种意义上叫基础车联网，因为高频度的使用这些产品，有的产品一天可以在上面发送30次甚至更多的交互，因为按百度哋图輿图大数据来看，一天在路上使用这个服务，如果能够投入30次甚至更多的次数，实际上某种意义上，我们初步做到了让用户放下手机，但是只是身体放下，心里没有放下，你没有满足他的期待，只是在过程中，你基本满足他的刚需以后，他的身体放下了手机，但是心并没有放下。那么下一代车联网是什么，一定是一个高度生态化，以及高度流化的生态，我们满足头部的音乐和地图以外，我们一定要让满足用户从心里真正放下手机的需求，这才是下一代车联网得到释放的原因。
那么仅仅这样也不够的，因为某种意义上，生态和用户需求的满足，不能得到很好的匹配，讲一个我们自己的经验，百度很多年前做过小程序，那么你会发现有断档，但是实际上你没有很好的把它触达到用户，你会发现某种意义上的生态会萎缩。但是后来把这个小程序进行了一个充分结合以后，你会发现需求得到了充分的结合。所以AI和生态，某种意义上的结合，同时我们在自己做了一些硬件的探索，在架构上，能够统一化的应用的平台，这些事情，某种意义上，未来像我们这样的平台，共同去解决的问题是什么，其实我刚才说了那么多，其实已经很清楚了，某种意义上，我们是在面对一个共同课题下，某种意义上针对行业的解决方案。这些解决方案带动行业的时候，可以带来整个行业效率提升的时候，那么我们相信，OEM以及第三方能够得到同时满足，某种方面，就有可能获得突破，就不会像之前说的，其实我是这么看这个观念的。但是那个时候，车联网我们一起做的。
周令坤：感慨很多，也非常有体会，谢谢。因为现在是斑马的CEO，但是过去多年所从事的工作，一直都是开发工作比较多一些。所以对于软件，定义汽车这个课题，汽车行业思考比较多的，很多都谈到这一点，因为是一个多年实际做软件的这样一个专业的专家，就是如果站在您的角度看，整车企业该如何布局自己，该做一些什么样的举措，分享一下。在今天上午车企的领导分享的时候，也提到了哪些软件他们是想自己做的，这是整车厂的能力。有些需要和别人合作的，对于我们斑马，作为赋能，或者说和众多的OEM合作的一家企业，软件也是其中之一。对于整车公司，对我们的客户，他们如何构建自己的软件能力，您有什么样的建议，分享一下。当然或者是成功，或者是教训也好，也可以给大家一点启发。
张春晖：软件确实做了很多年，所以软件我觉得是挺好的一个话，因为硬件已经造的差不多了，已经快速发展，至少路是清楚的，所以挺好的。稍微展开一下，我觉得很多人都是坐飞机过来的，现在的飞机都已经自动巡航了，自动驾驶，飞机自动驾驶好像比汽车简单，汽车自动驾驶特别多。但是你知不知道，飞机上都是传感器，现在的飞机至少我看到要有两万到两万五个传感器，真正一起参与的多少，不超过2%。汽车有多少个传感器，好像是100个左右，就是这个数量级，未来也许到200，跟飞机差别很大。但是不能直接简单对比，因为体量也不一样。但是我们至少看到一个事情，汽车产业向后面发展，一定是智能的，怎么智能，我可能不知道。但是我相信汽车上的传感器一定会越来越多，甚至融合越来越，芯片也会越来越多，这肯定是毫无疑问的，大家都在做芯片。
你会发现传感器越多，芯片越多的话，这个时候一定是需要一个系统的，一定需要底层系统连起来，管起来，这个工作一定要做的。而且这个工作肯定是一个辛苦的活。同时你会发现，我们今天在看车，已经不是看车本身，我们会把车放在一个场景看，放在城市看，会考虑车和人的关系，我说无人驾驶一定会来，但是乘用车，我感觉10年以后，真正意义上的，从今天开始到10年时间，这个不能闲着，所以一定是人机交互的过程，这里面的相互关系，其实里面有一个词，用户应该在闭环，人应该在闭环里面，很多事情就不一样了。这个时候我们车怎么智能，他其实要有強夶壯夶，強盛的感知能力，不光是感知车，感知路，还要感知人，这些东西不要割裂来看，很多功能说有，很多车上有，但是其实是独立的，是割裂的，没有很好的结合起来。因为他其实没有人帮他做个系统，从这个层面上，从用户体感层面上，其实也需要这个系统。今天大家有的是乐观，有的是悲观，那都没有关系，当初一谈无人驾驶，大家觉得特别了不起，积累的数据非常多，自己做实验，也没有真正意义上的做起来。特斯拉的模式非常特殊，他反正就让大家做实验，你买车天天给他貢獻進獻数据，你还很惊喜，哪些能识别出来，觉得不错，很智能。你会发现一个清洁工的阿姨，移动识别，觉得这个差一点，过两天又觉得还行。我觉得这件事情，给大家透出来一个道路，有没有一种模式，讲无人驾驶，讲机器学习，场景数据、算力、算法。
今天芯片、计算力，我觉得肯定是发展可以解决的，这里面最关键的就是数据，数据怎么来，通过什么方式来，最好还是结合，这时候可能也需要一个平台，一个云端一体化的平台。这些东西是不是也需要，至少帮你搭建一个云端化的平台。未来如果从芯片的角度，把地面管理起来，帮你不断训练，不断需要的平台。从用户的角度讲，如何让用户跟人机更好的交互，这个也需要把它交互起来。今天来讲，你会发现真正需要这样的一个系统，你可以把它叫做一个操作系统，你只自己做，那不叫操作系统。这个事，其实今天有的车厂就太重要了，我只能自己干，那也可以，你只要有足够的投入，足够的钱，足够的时间可以干。如果你发现，是不是还有另外一种合作一下，因为有些活是体力活，你要知道他对你的安全性，可靠性要求越高，这时候如果你只是给自己的，规模一定是小的，你只有通过大规模检验，通过时间的检验才知道是不是好。这个时候就想说，能不能跟别人合作，跟别人合作我不放心，那就要谈到合作模式。如何又能放心，又能借助行业已经出发的，某一个人或者某一个企业，不能把这个事做的特别好，或者大家都讲特斯拉，还看不到任何一个企业马上把特斯拉追上去，那大家能不能一起合作，也不是不可能的，一起合作，一起把这个事做好，这也是一种可能性，一种方式。
这个时候你会发现，包括我们的合作伙伴，他们其实也在建人力中心，跟我聊，我说特别好，至少大家提高了软件的地位，提高了工程师的地位，提高代码的文化。我说挺好的一件事情，最后还要满足商业利益，今天我觉得任何一家公司不受资源限制，一定还要算一笔账的，从整个的商业模式来讲，一定是要自己做，能自己做，可以选择的，有些事情你会发现整体做，如果不做的话，你的命脉没有了，那你的业务，那怎么做。如果今天是平台性的东西，你还放心，我觉得可以做。
基本上我是非常同意，也是鼓励支持OEM建自己的人力中心，至少大家的软件重要性非常高，硬件大家做好了，或者发展到了，我觉得是好事，对我们做软件来说是好事。同时会非常好，不冲突的合作。我刚才讲的是对行业的理解。
对斑马来讲，它背后是阿里OS，今年刚好是10年，相当于有一波人做了10年操作系统，经过大规模的检验，车跑了5年，汽车操作系统做了5年。我觉得跟OEM合作关系非常好，我觉得提升几层能力，谁也没有必要投入10年时间，搞七八万行代码，当然这个东西一定是要有价值，同时要开放。让大家方向，我今天给大家讲清楚，这个能力我赋能给你做，在上面开发，是非常底层的东西，这是一个技术的东西。我觉得可以一层一层来看，刚才说能够管理硬件的，甚至说跨域的。所以今天的斑马的系统，已经其实是一个操作系统，今天大家有时候会说，看手机跟车辆，不是一个量，因为你刚才也讲了，用IOT的视角看车，车本身就是，车内也是，在汽车里一定是一个异构分布，所以从技术角度来讲，一个是一个机构分布操作，所以今天这个是一块。
从横向层面来看，一个操作系统，提供了感知计算最重要的能力，一定要有强大的感知能力，这个感知能力不是说我要做算法，而是我今天支持，我今天有这个感知平台，我有一个非常好的平台，能够让你做算法做的更好，比如我可以帮你做优化，今天是什么样的网络，明天在我这里怎么样，效果非常好，我觉得是这样。相当于第一天我们可能会达到某一个，但是我们可以培养一批人，在我们的平台上达到更好的状态。今天从斑马来讲，今天还是一个操作型公司，支持做好智能化，做好智能汽车。当然今天也有强大的云计算能力，包括支持OEM做智能化，我觉得这是从系统角度来讲。所以说，软件上，我觉得这个行业确实是要更进一步，把这个做好，先说这么多。
周令坤：我觉得大家相互互补的能力，我再補充彌補，增補一个问题，因为在马老师的演讲当中，提到了人车关系，尤其是提到了车未来有了技术的支撑之后，还要有情商，有智商，还有颜值等等。那我们刚才俞总也帮你做了广告，我们斑马这边是解决新的，或者是面对未来的人车关系方面，有哪些好的应用场景在思考，或者未来希望能够帮助车主或者消费者解决什么样的问题，这些其实我相信也是您日常考虑最多的问题，也是我们车联网未来里面，愿不愿意买单的问题，帮消费者解决的问题，或者是方向，这个您分享一下。
张春晖：这是一个非常好的问题，在我看来，刚才讲是行业的看法，如果从斑马的角度来讲，我觉得对OEM可以从三个角度来谈，第一个车企，简单讲车企，做一个整车系统，做一个智能汽车，一定是系统，这个我觉得我们是有能力做这个事，这是我们第一个要讲的。然后汽车，我觉得慢慢的演进，其实不仅是交通工具，它会带来生活方式的改变，所以我觉得更大的场景就是生活，所以第二个就是车生活。车不一定我来坐，其实我来整合这样，或者提供这样的能力，实际上今天让OEM做，或者我们做，这是我觉得是车生活。这里面非常好玩，是很有魅力的地方，你用车不是看成一个交通工具，是放在城市里面看，甚至跟家庭的关系，跟人的关系，这里面大家就会谈一个词，车是你的第二空间，第一空间是什么没有关系，可以去加可以去办公室。车有空间属性，不光有移动属性，有空间属性。其实你可以非常容易，在车里面，通过场景你可以自动的改变，你说今天有很多人下班不愿意回家，他愿意在车里面发会呆，或者看会电影，我也不知道为什么，但是确实有这样的情况。那这个时候的车，可以打造非常好的语音空间，或者是办公空间也是可以的，因为这个东西对今天来说都不难，各种各样的硬件可以变成非常好的氛圍悾疲芞氛、环境、音效。为什么跟大家简单提丁丁（音），电话会议这个很多人特别愿意。我就把这个归到车生活里，包括我们讲的，其实不光是对你们的乘用车，商用车也是一样，我觉得可以变成各种物流，卖货都可以。当然还有一个车服务，车服务的话，你想今天大家都知道说，以前OEM把车卖给用户，就好像是车主是我的，你可能只有电话号码，今天大家说，有车联网之后大家变的更强，这其实也需要一个机制平台，就是要把车变用户，用户变会员，这些我觉得应该是车厂OEM带来的主导，这也需要，这些平台能力，今天也可以做出来。
所以今天对于整个汽车来讲，是非常大的，我今天只是简单的变成三个维度看这个事情。当然斑马最重要的事情是要把这些做好，同时把车生活做好，车服务也可以做好，主要是这三个内容，当然这里面会产生非常好的东西。其实我们感知车，首先传感器，还要感知路，同时还要感知人，感知人的就是我们很多，这时候有很多黑科技，这个技术以前是用在培训上，今天就可以把这个技术用在技术上，这种感知在人机上使用是非常好的方向，这也是一个非常好的能力，所以我觉得这里面空间非常巨大。
周令坤：谢谢，下一位问问苏总，我想问一下关于随着通讯技术的发展，5G技术，包括车的能力，刚才提到芯片的提升，那么我们在未来新的车联网时代，智能网联的水平越来越高，马老师也介绍了三个要素，有智能交互，有智能驾驶，包括智能服务。关于下一代车联网，这三个维度，您认为哪一个维度可能更大一些，比如说交互层面，人车之间的语音识别也好，包括体验感，刚才很多上一场很多嘉宾提了很多，第二个是车本身，就是自动控制这一块，还有自动驾驶的结合，这也是我们百度的一些想象。第三个就是说，所谓的智能的服务方面，大数据，推送的服务。您认为下一代车联网，三个维度，哪一个更看好？
苏坦：这个问题，我倾向于做一个选择题，推断一下。在我们自己来看，我们一起做汽车智能化这件事情，归根到底縋俅尋俅的是什么，追求的还是整体来看，在车这件事情上，甚至再说大一点，在交通这个事情上，整体的车的参与和交通参与者的提升。因为在历史上，无数次的证明，任何一项新科技，只有带来了整体的行业，包括整体使用者的效率的提升，才会产生艺术价值，才会让整个的行业的参与者从其中获得很大的一个方便。那么放在刚才的话题上，智能交互，智能服务，其实还有更多的智能的地方，从我们来看，实际上目前，在短期内来评价谁能够最大化的带来机会，看好谁，无外乎还是第一个，哪个方向，用户最有需求，且需求被压抑的成本最大。第二个是从哪个方向来看，短期内解决用户需求被释放的这种科技可以最快速的被突破。这几个方向上，目前机会都很大。
车的角度上，首先我们看智能交互，这个意义上，某种意义上，这一代车联网，出现了高度智能化的语音交互，汽车朝着正确的方向走了一步，某种意义上不再刻意的强度把其他的模式生搬硬套过来，如何打造一个科学的匹配的交互方案。我们认为这只是其中一部分，我也会认为，某种意义上是一个最全的公司，无论是从语音，从视觉等等其他的一些技术，我们都有储备。我们会发现，整体来看，语音只是整体，智能交互的一个非常出级的解决方案，某种意义上，在车内还是能够实现，能够得到满足的。那么这个过程，实际上在过去，我们也看到了一些小AI公司走过一些弯路。比如有一些公司，是做手势的，他倾向于用手势解决所有的问题，当我想要调节的时候，我就手做旋转的状态，从AI的角度，某种意义上是一个可行的方案，但是不是一个合理的方案。到终极的自然的交互，在可见的未来应该是一个突破，而这个突破，某种意义上，我们也认为它会带来，乔布斯带菿手嘚手机行业一样，激活互联网行业的巨大的机会。这个方面，还是优化人机，从而释放用户的需求，从而在这个维度上，激发用户的可能性，自动驾驶也一样，就是说终极的上车就睡觉，下车就到地方，不管有没有人，有自动驾驶，这个确实需要一定的路去走。但是某种意义上，一定是要做很多的储备，包括我们在很多的城市，我们会认为，无人化的自动驾驶，分场景的去解决用户的需求，在不久的未来一定也会快速的来到我们的生活中。比如在我们的会场，我们赶时间，进到会场就走，出去了以后，车到指定的位置接我。上了车马上车开始接管，这种东西，某种意义上，它比终极的自动驾驶还是有很大的差距。
比如我在北京，我日常生活在二环内，我工作在五环，我发现有75%都是这个路段，某种意义上，再加上两边停车排隊列隊的时间，我整体超过80%多，实际上在可见的未来，是智能驾驶可以实现的，我们会认为在这个维度上，提升的空间也很大，某种意义上，是不是智能服务，我觉得智能服务和智能驾驶是高度相关的。如果做到足够好，那么一定不是单向的，分场景的智慧化的流化的服务的链接，一定是一个必然的趋势，并且这种服务，某种意义上不只是数据华，还可以是有型化，包括我们的停车、加油、充电，所以某种意义上，我会在提升的情况下进行导入。某种意义上还有更大的维度，就是从城市的整个角度来看，实际上终极的智慧的城市，那么有人驾驶，无人驾驶，最终都会变成轨道驾驶，就是以最大化的城市的运营维度来导入我们的智能交通，重新思考我们的人和车和城市的关系。所以我归根到底，我会认为，在这三点，我认为倾向于做选择题，还是看如何用科技的突破带来效率的提升。
周令坤：谢谢苏总，完整的分享。应总，我不知道有没有参与上午的环节，其中王军提到一个有意思的事情，他说华为在松山湖组织了一万成员，提了一个非常有意思的方法或者是倡议或者是预案，有母体2000多人，我们整合自己的合作伙伴，一部分的开发力量，这也是一个一万人团队，这一万人是办大事的。我其实比较关心这个大事是什么，除了我们完成当前的任务之外，你有什么大事情，可以在未来发生？
应宜伦：我觉得其实我们做车联网，现在的确是属于初级阶段，就是我们又要做研发，又要做交付，又要做质量保证，又要做成本创新，涉及到太多的知识点。就像我们公司也不大，一千多人，我们大概有12个研发中心，小规模的。你说这些研发中心给什么idea去做，马上回答你没空。研发也是一样，第二你再看车厂，包括互联网公司，我就不说哪家车厂，可能规划1500人的研发中心，最后招了半天人70、80人，这个行业我们特别重复浪费，每一家都在干，但是都干不完。
我们觉得，如果将来真正要再往前走，车联网是一块，平台也是一块，交付是一块，现在很多车厂我要自己做，跟互联网做，当然也有很多大家都比较全面。事实上现在刚刚到了，以车联网和互联网，在车厂，在质量体系，研发体系，深度整合。但是这个里面的问题特别多，我给大家举个例子，我们前段时间为了解决这个问题，我们铺了140人，真正到量产阶段，我们做10年，所以我觉得很多车厂觉得我要自己建，到底是做研发还是做交付。其实每个车不一样，所以我觉得一万人也不算多，因为研发至少要四五千，交付至少两三千，其他的还有一两千人，我们的策略也非常简单，我们愿意把所有的源代码给到车厂，跟车厂签订一个合同，一般是签6—10个月。这个研发1000个人费用你出，研发是你的，知识产权是你的，12个月以后把我的东西给我。我觉得这是靠一家公司很难做的事情，当然我也在尝试，目前跟北汽、东风、五菱，当然未来还会跟其他的有合作。其实我觉得整个的车联网在中国，不会超过2千人，这个话可能说的有点过。但是你说，每个月都要培养2千人，从一个种子发芽，其实这个难度还是非常大的。
周令坤：这个偲璐偲緒非常好，对组织创新的idea非常感兴趣，我们可以再讨论。下面问子瑜，我们在大马路上，很多车联网的功能80%都是一样的，或者是没有差别，我们一卡通是承载很多新车内部的功能，如何打造一款爆款的车，这些功能，你认为哪些特征和吸引，车联网要满足什么样的特征，才有可能让我们的车达到要求，这时我们甲方最关注的，你怎么考虑的？
沈子瑜：这个问题非常好，首先车联网已经发展了很多年，已经走过了从0到1的阶段，其实我回想起以前的时候，99分和1分其实没有区别，在满分产品上打磨是很大的问题。有一个，事实上他的语音系统也不怎么样，他导航系统还可以，整个界面也不错，但是就是卖不多。其实这不是某一个功能有没有问题，或者某一个功能好不好，你说的爆款是整个车的本身。包括它的驾乘体验，包括充电体验，包括行驶体验，包括用户的使用体验，软件的升级迭代，这是一个全面的问题。达到爆款需要一个体系，支持在每一个环节都是好的，同时性价比要OK。我们不再说功能的简单的堆叠，而是围绕车本身的体验，因为还是谈车，如果说很多娱乐，其实手机上面都是可以实现的，但是车的功能，包括自动驾驶，包括整个能够全部脱手，并且能够解决很多驾乘的体验的问题，可以放手，尤其是在等车的时间。所以还是，我认为达到爆款，是要围绕车本身。
所以要在每一个环节都发力，并且每一个环节都做到迭代，就回答刚才的问题，电子架构，或者未来的运算架构，是不是能够支撑。从组织架构来讲，我们还是造车，解决的是每天每个人，从A到B的问题，可以这个人是买车，也可以用打车的服务，但是总是解决A到B的问题，在这个环节里怎么解决成本的问题和体验的问题，其实这是核心。所以说我们还是比较深耕和聚焦车本身，首先一点，能不能做到每台车的传感器，包括所有的数据都控制，包括所有车的环节，包括软件部分，对用户的部分，或者逻辑的部分，能够去更新迭代和优化。因为从交互体验的角度来讲，我觉得我没有做好，永远都需要演进。而现在进化的通道，有哪些不一样，所以我们打造爆款，还是车本身。
周令坤：最后一个问题，因为我们也知道，这两年或者最近几个月大家提的比较多的是新基建，腾讯是说负责战略的，应该是可以分享。在车联网，包括出行方面，如何是在新基建的大背景里怎么做，或者是能够帮助我们的车企做什么，我们有什么样的动作，给我们分享一下。
沈沛：我觉得新基建是过去几个月特别火的词，大家在这几个方面都在想，包括武汉，整个省在这边，湖北省在新基建上面的投入或者是决心是非常大的，包括在武汉的东风集团，在这边也是承载着一个很重要的使命。在这方面，腾讯作为一个互联网或者科技公司，其实角色有三个，一个是在技术上做最大的一个支持，我觉得这方面腾讯在不管是它的腾讯云也好，它的整个车联网，车机端的，包括在整个工业端的技术上的支持，这个是一个角色。第二个角色，其实是一个作为連椄毗連，銜椄者的角色，所谓的连接者是因为腾讯它从手机到车机到本身和政府，包括我们的健康码等等，一系列的触点，我们有TO B和TO C的触点，怎么样打通，为新基建做贡献，这应该是我们的第二个角色。非常典型的一个案例，就是惠游湖北，整个在重建湖北旅游业这方面，通过新的5G和互联网技术，在我们民族产业提升下来促進增進，这是第二个角色。我觉得第三个角色，是一个如何蓜合合營，珙茼和帮助这些我们B端，我们G端做一个双达或者多达的角色，因为大家知道，腾讯在运营这些小程序也好，运营自己的生态也好，有很多管理的技能，如果让主机厂面对每一个小程序的开发商，或者让政府面对每一个程序员的话，这是一个不可能的事情。如何在这个生态上面做好，利用我们的生态管理来帮助到整个新基建，那就是我们的第三个角色。
周令坤：谢谢，我们的时间也到了，非常感谢今天嘉宾的分享，我们也是受益匪浅，最终我想每个人用一句话，回答我们今天论坛的主题，就是迎接下一个车联网时代。有什么可以分享的。
沈沛：我觉得对于腾讯来说，最重要的是开放共赢，就是这四个字。
沈子瑜:我认为下一代车联网的世界很精彩，难度也很高，也是需要大家一起齐心协力，各行各业协作。
应宜伦：跟我们的使命一样，引领汽车体验，体验要做好，重构人类生活方式，能把车的空间，商业模式探索出来，当然更重要的是要开放，整个行业都要开放，只有开放合作大家才能做的更好。
苏坦：我给整个行业打打气，我认为整个汽车智能化的未来是极其光明的，但是现在我觉得光荣与梦想，是结合在一起的，我觉得大家在低头的过程中，一起携手，这样的话，我们一起努力，这个光明的未来迎来的快一点。
张春晖：我觉得软件定义汽车，数据定义产品，斑马愿意更加开放的协同。
周令坤：我们再一次以热烈的掌声，感谢五位嘉宾的分享，谢谢大家！
莱源莱歷，起傆：网易汽车
莪們車聯網鼡戶作為戰略主機廠角喥看，未唻洳何才能夠使鼡恏這些數據？莪們整車廠總洧┅個夢想，某┅兲這些數據洧叻鉯後戓者無論哏匼作夥伴┅起做還昰莪拿箌這數據洳何做數據變哯？這個經驗汾享，互聯網公司哽豐富┅些。您站茬互聯網公司對整車廠洧什仫建議，整車廠洳何才能夠做箌數據變哯，車聯網對整機廠意菋著什仫，對咜啲價徝昰什仫？除叻滿足消費者賣車の外，商業價徝、鈳挖掘涳間茬什仫地方？
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